डेड रोड 501 503. डेड रोड। परित्यक्त लोकोमोटिव. मरमंस्क क्षेत्र में एपेटिटी से लेकर व्हाइट सी पर पोनॉय तक

सभी को याद है कि 70 के दशक में हमारे देश को BAM के निर्माण की खबर कितने उत्साह से मिली थी। बकवास स्ट्रीट, पैसिफ़िक पुट्स के लिए सबसे सुलभ पहुंच, नए स्थानों के लिए सिद्धांत ... लेकिन कम ही लोग जानते हैं कि बैम के पास एक अजीब उत्तरी डबल-ए टीपींसपोलेट मास्टर, एक लौह चुम-सलेहा-गैग, की प्रभाव गति थी एक 1949-53 में और बाद के वर्षों में उतनी ही जल्दी भुला दिया गया।

देश के भौगोलिक केंद्र इगारका में गहरे पानी के बंदरगाह को देश की रेलवे प्रणाली से जोड़ना आवश्यक है! नोरिल्स्क से निकल के निर्यात को सुविधाजनक बनाना आवश्यक है! उन लाखों कैदियों को काम दें जो बाद में शिविरों और जेलों में भर गए
युद्ध का अंत भी जरूरी है! और टुंड्रा के निर्जन विस्तार में, ओब से और येनिसी से, कैदियों के स्तंभ एक दूसरे की ओर फैले हुए थे। पश्चिमी भाग गुलाग का 501वाँ निर्माण स्थल है। पूर्वी भाग - 503वाँ।

1949 में, सोवियत नेतृत्व ने इगारका-सालेखहार्ड ध्रुवीय रेलवे बनाने का निर्णय लिया। कैदियों ने बनाई सड़क. सड़क की कुल नियोजित लंबाई 1263 किमी है। यह सड़क आर्कटिक सर्कल से 200 किलोमीटर दक्षिण में चलती है।

निर्माण की समस्याएँ न केवल जलवायु और भौगोलिक समस्याओं पर आधारित थीं - पर्माफ्रॉस्ट और दस महीने की सर्दी। मार्ग में कई झरनों, नदियों और बड़ी नदियों को पार करना पड़ता था। छोटी नदियों पर लकड़ी या कंक्रीट के पुल बनाए गए थे; ओब को पार करना गर्मियों में भारी घाटों द्वारा किया जाता था, सर्दियों में रेल और स्लीपरों द्वारा सीधे बर्फ पर बिछाया जाता था। इस उद्देश्य के लिए बर्फ को विशेष रूप से मजबूत किया गया था।

साइबेरिया के उत्तरी क्षेत्रों की विशेषता शीतकालीन सड़कों के अस्तित्व से है - अस्थायी सड़कें जो सर्दियों में बर्फ गिरने के बाद बनाई जाती हैं, और कई दलदल और नदियाँ बर्फ से ढकी होती हैं। नदियों के पार सड़क क्रॉसिंग को अधिक विश्वसनीय बनाने के लिए, क्रॉसिंग बिंदुओं को अतिरिक्त रूप से जमे हुए किया जाता है - उन पर पानी डाला जाता है, जिससे बर्फ की मोटाई बढ़ जाती है। रेलवे के बर्फ क्रॉसिंगों पर सिर्फ पानी ही नहीं डाला गया, उनमें लकड़ियाँ और स्लीपर भी जमा दिए गए। रेलवे परिवहन के लिए बर्फ क्रॉसिंग का निर्माण सोवियत इंजीनियरों का एक अनूठा आविष्कार है; यह संभवतः इगारका-सालेखर्ड सड़क के निर्माण से पहले या बाद में कभी नहीं हुआ।

निर्माण दोनों तरफ एक साथ किया गया, ओबी की तरफ - 501 निर्माण परियोजनाएँ और येनिसी की तरफ - 503 निर्माण स्थल।

सड़क के एक हिस्से का भव्य उद्घाटन। 1952

पूरे मार्ग पर सिंगल ट्रैक पर एक-दूसरे से 5-10 किमी की दूरी पर कैंप बनाए गए थे। ये शिविर आज भी खड़े हैं। उनमें से कई पूरी तरह से संरक्षित हैं।

शिविरों से भागना लगभग असंभव था। मुख्य सड़क पर सुरक्षा का नियंत्रण था. आज़ादी का एकमात्र रास्ता येनिसेई तक जाता था, उसके बाद 1700 किमी दूर क्रास्नोयार्स्क तक या उत्तर में 700 किमी दूर येनिसी के मुहाने तक या डुडिंका और नोरिल्स्क तक, जो भी कैदियों द्वारा बनाए गए थे और भारी सुरक्षा वाले थे।

नदी के पास शिविर पेंज़ेरियाखा.

सज़ा कक्ष का दरवाज़ा.

सेल बार.

खानपान विभाग से संरक्षित कड़ाही।

सज़ा कक्ष.

निर्माण के लिए आवश्यक हर चीज़, ईंटों और कीलों से लेकर भाप इंजन तक, मुख्य भूमि से आयात की गई थी। निर्माण स्थल 503 के लिए, कार्गो को पहले ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ क्रास्नोयार्स्क तक पहुंचाया गया, फिर गर्मियों में नदी की नावों द्वारा येनिसी तक पहुंचाया गया।

इसके अलावा, बजरे रेल, भाप इंजन, वैगन और रेलकार लेकर आए, जो अभी भी टुंड्रा में खड़े हैं।

युद्ध के बाद के वर्षों में, यूएसएसआर में पर्याप्त रेलें नहीं थीं। मौजूदा लाइनों से हटाई गई रेलें आयात की गईं। सड़क की पटरियों और कीलों की उत्पादन तिथियों की एक विस्तृत विविधता है - 1879 से शुरू।

इमारती लकड़ी का भी आयात करना पड़ता था। सड़क निर्माण के अक्षांश पर टुंड्रा और वन-टुंड्रा है, कोई निर्माण लकड़ी नहीं है। इसे विशेष रूप से दक्षिण में काटा गया और बेड़ों में येनिसी के नीचे तैराया गया। सर्दियों में, नेविगेशन की समाप्ति के बाद, मुख्य भूमि से माल की बड़ी आपूर्ति असंभव थी। येनिसी पर नेविगेशन 3-4 महीने तक चलता है।

एक बर्फ क्रॉसिंग की स्थापना.

पर्याप्त सामग्री समर्थन की कमी ने अपरंपरागत इंजीनियरिंग और निर्माण समाधानों की निरंतर खोज को मजबूर किया। शिविरों में बैरकों की छतें स्लेट या टिन से नहीं ढकी हुई हैं। छतों के लिए, लकड़ी के ब्लॉकों को विशेष रूप से अनाज के साथ विभाजित किया गया था। वे काट रहे थे, काट नहीं रहे थे। निर्माण के 40 साल बाद भी ऐसी छतें अपना कार्य करती रहीं।

1953 तक - स्टालिन की मृत्यु का वर्ष - कैदियों द्वारा 900 किलोमीटर से अधिक सिंगल-ट्रैक रेलवे का निर्माण किया गया था। नेता की मृत्यु के बाद, निर्माण कार्य जल्दबाजी में बंद कर दिया गया। कैंप, लोकोमोटिव, पुल और अन्य संपत्ति को टुंड्रा में छोड़ दिया गया। महान निर्माण परियोजना, जिसने 100,000 से अधिक लोगों की जान ले ली, विफलता में समाप्त हो गई।

अगले कुछ वर्षों में, संपत्ति का एक छोटा सा हिस्सा हटा दिया गया; ओब और येनिसी से सटे कुछ क्षेत्रों में, रेलें हटा दी गईं।
निर्माण में 42 बिलियन रूबल का निवेश किया गया था।

ट्रांसपोलर हाईवे आज। सालेकहार्ड-नाडिम खंड।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की समाप्ति के तुरंत बाद, सोवियत संघ, जो अभी तक तबाही से उबर नहीं पाया था, ने एक भव्य परियोजना को लागू करना शुरू कर दिया। यूएसएसआर के एनकेवीडी शिविरों के मुख्य निदेशालय के कैदियों की मदद से, ग्रेट नॉर्दर्न रेलवे का बड़े पैमाने पर निर्माण शुरू हुआ, 1,400 किलोमीटर लंबा राजमार्ग जो देश के यूरोपीय हिस्से को येनिसी डेल्टा से जोड़ने वाला था। व्यावहारिक रूप से निर्जन उपध्रुवीय टुंड्रा में। काम शुरू होने के ठीक छह साल बाद, हजारों निर्माण श्रमिकों ने आधी-अधूरी सड़क को तुरंत छोड़ दिया।

1917 की क्रांति से पहले भी, रूस में रेलवे के विस्फोटक विकास के मद्देनजर, इंजीनियर वैकल्पिक मार्ग विकसित कर रहे थे, जो किसी न किसी हद तक ग्रेट साइबेरियन रोड की नकल करते थे, जिसे अब हम ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के रूप में जानते हैं। 1916 में इस रेलवे के निर्माण के लगभग तुरंत बाद, जो साम्राज्य के यूरोपीय हिस्से को उसके प्रशांत तट से जोड़ता था, उत्साही लोगों ने देश के उत्तरी क्षेत्रों में एक समान राजमार्ग की पहली परियोजनाएं प्रस्तुत कीं, जो बदले में थीं माना जाता है कि यह बैरेंट्स सागर में एक बर्फ-मुक्त बंदरगाह मरमंस्क को ओब, सर्गुट, येनिसिस्क, बैकाल झील के उत्तरी किनारे से जोड़ता है और फिर मुख्य भूमि और सखालिन को अलग करते हुए तातार जलडमरूमध्य तक पहुंचता है।

बेशक, क्रांतिकारी अव्यवस्था और उसके बाद के गृह युद्ध ने विशाल वित्तीय और श्रम-केंद्रित परियोजना के व्यावहारिक कार्यान्वयन में योगदान नहीं दिया। हालाँकि, 1924 में, भविष्य के ट्रांसपोलर रेलवे, जिसे आधिकारिक दस्तावेजों में ग्रेट नॉर्दर्न रेलवे कहा जाता है, को यूएसएसआर में रेलवे के दीर्घकालिक विकास के मानचित्र पर प्रस्तुत किया गया था। हालाँकि, युद्ध से पहले, राज्य ने एक और महान उत्तरी मार्ग - समुद्री मार्ग - के विकास पर ध्यान केंद्रित करना चुना।

व्यापक अर्थों में ट्रांसपोलर रेलवे के निर्माण की शुरुआत को पिकोरा रेलवे का निर्माण माना जा सकता है, जो आर्कान्जेस्क क्षेत्र के कोटलस शहर को ध्रुवीय वोरकुटा से जोड़ता था। 1937-1941 में यूएसएसआर के एनकेवीडी (गुलाग) के शिविरों के मुख्य निदेशालय के कैदियों द्वारा निर्मित, सड़क ने युद्धकालीन परिस्थितियों में रणनीतिक महत्व हासिल कर लिया, जिससे सोवियत धातु विज्ञान को पिकोरा बेसिन से उच्च गुणवत्ता वाले कोकिंग कोयले तक पहुंच मिल गई।

नई लाइन पर पहली ट्रेन, दिसंबर 1941 के अंत में।

उन घटनाओं की श्रृंखला का दस्तावेज़ीकरण करना कठिन है, जिन्होंने बिल्डरों को आर्कटिक सर्कल के साथ आगे पूर्व की ओर जाने के लिए मजबूर किया, अधिकांश दस्तावेज़ अभी भी वर्गीकृत हैं; फिर भी, लगभग सभी शोधकर्ताओं का मानना ​​है कि 1947 में पूरी तरह से असुविधाजनक क्षेत्रों में रेलवे के सक्रिय निर्माण शुरू करने के निर्णय के पीछे सोवियत नेता, शिक्षक और सभी बच्चों के मित्र, आई.वी. स्टालिन व्यक्तिगत रूप से थे। यहां तक ​​कि उन्हें एक वाक्यांश का श्रेय भी दिया जाता है जिसने कथित तौर पर एक शक्तिशाली निर्माण परियोजना की शुरुआत को चिह्नित किया था: "हमें उत्तर पर कब्ज़ा करना चाहिए, साइबेरिया उत्तर से किसी भी चीज़ द्वारा कवर नहीं किया गया है, और राजनीतिक स्थिति बहुत खतरनाक है।"

उद्धरण की प्रामाणिकता की पुष्टि करना मुश्किल है, लेकिन 22 अप्रैल, 1947 के यूएसएसआर मंत्रिपरिषद का फरमान एक तथ्य बना हुआ है। दस्तावेज़ के अनुसार, केप कामेनी के क्षेत्र में ओब की खाड़ी (कारा सागर की खाड़ी जिसमें ओब बहती है) में, एक आवासीय गांव के साथ एक नया बड़ा बंदरगाह बनाया जाना था, और चुम स्टेशन से पिकोरा मेनलाइन (वोरकुटा के दक्षिण) पर 500 किलोमीटर की लंबाई वाला एक रेलवे। मानचित्र के एक टुकड़े पर, लाल बिंदु संख्या 1 आशाजनक राजमार्ग के शुरुआती बिंदु को दर्शाता है, और बिंदु संख्या 2 केप कामनी को चिह्नित करता है।

काम को अंजाम देने के लिए, पहले से ही 28 अप्रैल को, रेलवे निर्माण शिविरों के मुख्य निदेशालय (GULZhDS, गुलाग प्रणाली के डिवीजनों में से एक), निर्माण विभाग नंबर 501 के ढांचे के भीतर, जो निर्माण का प्रभारी था। मुख्य लाइन, और नंबर 502, जो बंदरगाह पर काम में लगी हुई थी, का गठन किया गया। यह कार्य उस समय की विशिष्ट गति से किया गया और देश के नेतृत्व के करीबी ध्यान से इसमें और भी तेजी आई। पहले से ही दिसंबर 1947 में, प्रासंगिक डिक्री जारी होने के ठीक आठ महीने बाद, 118 किलोमीटर खंड चुम - सोब पर श्रम यातायात खोला गया, और सड़क ध्रुवीय यूराल नदी घाटी को पार कर गई - सोब क्रॉसिंग पहले से ही टूमेन क्षेत्र के क्षेत्र में थी .

एक साल बाद, दिसंबर 1948 तक, बिल्डर्स सालेकहार्ड के सामने, ओब के बाएं किनारे पर लेबिट्नांगी स्टेशन तक आगे बढ़ चुके थे। हालाँकि, उसी समय यह अचानक स्पष्ट हो गया कि उसी केप कामनी के क्षेत्र में, ओब की खाड़ी पर एक नया बंदरगाह बनाना असंभव था। सामान्य निर्माण कार्य के समानांतर किए गए हाइड्रोग्राफिक अध्ययनों से पता चला है कि खाड़ी उथली है और तलछट खोदने के बाद भी समुद्र में जाने वाले बड़े जहाजों को समायोजित करने में असमर्थ होगी।

इसलिए, अप्रैल 1947 से दिसंबर 1948 तक, 196 किलोमीटर लंबे चुम-लबिट्नांगी राजमार्ग को परिचालन में लाया गया। पिछली उत्तरी "ओब" दिशा की निरर्थकता को देखते हुए, यह पूरी तरह से अस्पष्ट था कि आगे क्या करना है। 29 जनवरी, 1949 को, स्टालिन, बेरिया और GULZhDS "नफ़्तालिया" फ्रेनकेल के प्रमुख के बीच एक बैठक के बाद, यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद का एक और प्रस्ताव जारी किया गया, जिसने उसी "बड़े मध्यवर्ती" के निर्माण के लिए एक नया स्थान निर्धारित किया। समुद्री संचार का आधार।” इसे क्रास्नोयार्स्क क्षेत्र के तुरुखांस्की जिले के इगारका शहर के क्षेत्र में स्थानांतरित करने का निर्णय लिया गया, यानी पूर्व में एक हजार किलोमीटर से अधिक, येनिसी के दाहिने किनारे पर, जहां बंदरगाह तब से काम कर रहा था। 1920 के दशक के उत्तरार्ध में। 1950 के दशक की शुरुआत में यह ध्रुवीय शहर कुछ ऐसा दिखता था, उस समय यहां लगभग 20 हजार लोग रहते थे।

अपेक्षाकृत मामूली 500 किलोमीटर की सड़क चुम - केप कामेनी के बजाय, 1,482 किलोमीटर की कुल लंबाई के साथ वास्तविक महान उत्तरी मार्ग चुम - सालेकहार्ड - इगारका के निर्माण के लिए एक भव्य योजना का जन्म हुआ, जिसमें से 1,286 का निर्माण अभी बाकी था। रूस के मानचित्र पर सड़क को लाल रेखा से चिह्नित किया गया है (बड़ी छवि खोलने के लिए उस पर क्लिक करें)।

तो, क्यों, दृढ़ता के साथ शायद केवल स्टालिन के तहत ही संभव था, एक आदमी ने, 1940 के दशक में, जो तकनीकी रूप से बहुत उन्नत नहीं था, निर्जन उपध्रुवीय टुंड्रा में एक विशाल-लंबाई वाली रेलवे का निर्माण शुरू किया? सोवियत भूविज्ञानी अभी भी अनुमान लगा रहे थे कि पश्चिमी साइबेरिया की उपमृदा में मातृ तेल और पिता गैस के कितने समृद्ध भंडार हैं। संभवतः, सोवियत नेतृत्व और विशेष रूप से लोगों के नेता की मुख्य प्रेरणा उत्तरी समुद्री मार्ग का एक बैकअप बनाने की इच्छा थी, जो मौसमी ठंड के अधीन नहीं था, देश से दूर एक नए मुख्य आर्कटिक समुद्री बंदरगाह तक पहुंच के साथ। सीमाओं।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की घटनाओं ने बाहरी हमले से सोवियत आर्कटिक की भेद्यता को दर्शाया। निश्चित रूप से, ऑपरेशन वंडरलैंड ("वंडरलैंड"), जो 1942 की गर्मियों में क्रेग्समारिन द्वारा कारा सागर में पूर्व से मरमंस्क तक मित्र देशों के काफिलों के मार्ग को रोकने के उद्देश्य से किया गया था, स्टालिन की स्मृति में अभी भी ताजा था। जर्मन पनडुब्बियों ने कई सोवियत जहाजों को टारपीडो से उड़ा दिया, और भारी क्रूजर एडमिरल स्पीयर ने आर्कटिक महासागर में येनिसी खाड़ी के प्रवेश द्वार पर स्थित डिक्सन बंदरगाह पर भी बमबारी की।

इगारका में नया बंदरगाह, जिसे संभवतः उत्तरी बेड़े के लिए एक आशाजनक आधार माना जाता था, इस अर्थ में कहीं अधिक विश्वसनीय लग रहा था। इसके अलावा, इसके करीब नोरिल्स्क औद्योगिक क्षेत्र था, जहां देश में सबसे बड़ा निकल भंडार था और रक्षा उद्योग के लिए रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण था। इसे नए राजमार्ग की मदद से यूएसएसआर की एकीकृत रेलवे प्रणाली से भी जोड़ा जा सकता है।

वैसे, ये जगहें स्टालिन के लिए पराई नहीं थीं। एक समय, 1914-1917 में, यहाँ, इगारका से 170 किलोमीटर दक्षिण में, तुरुखांस्क क्षेत्र के कुरेइका गाँव में, उन्होंने निर्वासन की सेवा की। युद्ध के बाद, बची हुई झोपड़ी, जहां भावी जनरलिसिमो खूनी tsarist शासन की इच्छा से रहता था, एक विशेष मंडप से ढका हुआ था, एक संग्रहालय में बदल गया, जो, हालांकि, व्यक्तित्व के पंथ के खिलाफ लड़ाई से बच नहीं पाया।

ट्रांसपोलर रेलवे के निर्माण का दूसरा चरण शुरू हो गया है। निर्माण विभाग संख्या 502, जो पहले केप कामेनी के क्षेत्र में बंदरगाह से निपटता था, को एक समान इकाई संख्या 501 में शामिल किया गया था और सालेकहार्ड - नादिम - पुर नदी खंड पर काम करने के लिए संयुक्त संरचना सौंपी गई थी। . उसी समय, इगारका में निर्माण विभाग संख्या 503 का गठन किया गया था, जिसे रेलवे को विपरीत, पूर्वी तरफ से खींचना था। बिल्डरों की दोनों सेनाओं को पुर नदी पर मिलना था। दस्तावेजों और साहित्य में, ट्रांसपोलर रेलवे को अक्सर "कंस्ट्रक्शन-501" या "कंस्ट्रक्शन-503" कहा जाता है - यह इस पर निर्भर करता है कि हम इसके किस खंड के बारे में बात कर रहे हैं।

ट्रांसपोलर रेलवे के साथ मुख्य समस्या वह गति थी जिसके साथ इसे बनाया गया था। अब यह कहना मुश्किल है कि इतनी तूफ़ान और भीड़ किस वजह से हुई. अन्य शोधकर्ता, षड्यंत्र के सिद्धांतों से ग्रस्त, यहां तक ​​कि इस रेलवे के निर्माण को तीसरे विश्व युद्ध के लिए व्यक्तिगत रूप से यूएसएसआर और स्टालिन की तैयारी के चरणों में से एक मानते हैं। जो भी हो, मंत्रिपरिषद के उसी जनवरी के प्रस्ताव में, जिसने नए राजमार्ग मार्ग का निर्धारण किया था, एक और मौलिक थीसिस शामिल थी: इसे "हल्की तकनीकी स्थितियों" के अनुसार बनाया जाना था। 1952 में कुछ हिस्सों में कामकाजी ट्रेन यातायात शुरू करने की योजना बनाई गई थी, और पूरी सड़क 1955 तक तैयार हो जानी थी।

यह मान लिया गया था कि नया 1,300 किलोमीटर का मार्ग आर्कटिक सर्कल के समानांतर चलेगा, हर 9-14 किमी (कुल 106 साइडिंग) पर साइडिंग और हर 40-60 किमी (28 स्टेशन) पर स्टेशनों के साथ सिंगल-ट्रैक होगा। साइडिंग पर रुकने वाली ट्रेन की औसत गति त्वरण और ब्रेकिंग सहित लगभग 40 किमी/घंटा मानी गई थी। क्षमता - प्रति दिन 6 जोड़ी ट्रेनें। सालेकहार्ड, नादिम, पुर, ताज़, एर्माकोवो और इगारका स्टेशनों पर, मुख्य डिपो स्थापित किए गए थे, और यारुदेई, पैंगोडी, कटारल, तुरुखान स्टेशनों पर - घूमने वाले डिपो।

यह कार्य वस्तुतः डिज़ाइन अनुमान के बिना, मुख्य रूप से रेलवे निर्माण शिविरों के मुख्य निदेशालय द्वारा किया गया था। कुल मिलाकर, इस गुलाग इकाई में 290 हजार कैदी थे, जिनमें से एक महत्वपूर्ण हिस्सा देश के सबसे उत्तरी निर्माण स्थल 501 और 503 पर केंद्रित था।

विशेष ट्रैक्टर गाड़ियों द्वारा पूरे राजमार्ग पर एक शीतकालीन सड़क बिछाई गई थी। दो GULZhDS विभागों के उत्पादन स्तंभ इसके साथ स्थित थे। इनका निर्माण मुख्यतः छोटी गर्मी के मौसम में किया गया था। आरंभ करने के लिए, अपेक्षाकृत कम दो मीटर का तटबंध बनाया गया था (मुख्य रूप से आयातित पत्थर-रेत मिश्रण से), जिस पर स्लीपर और रेल बिछाई गईं। सभी कार्य कठोर, लंबी सर्दियाँ (आठ महीने तक) और छोटी, ठंडी और बरसात वाली ग्रीष्मकाल और शरद ऋतु वाली तीव्र महाद्वीपीय जलवायु में किए गए थे। औसतन, बिल्डर्स प्रति सीज़न लगभग 100 किलोमीटर रेलवे बनाने में कामयाब रहे।

ट्रांसपोलर राजमार्ग अत्यधिक पर्माफ्रॉस्ट स्थितियों में बनाया गया था। 1940 के दशक की प्रौद्योगिकियों और निर्माण की आवश्यक गति ने रेलवे के उचित विकास की अनुमति नहीं दी, उदाहरण के लिए, चीनियों ने 70 साल बाद किंघई-तिब्बत रेलवे के साथ किया। पश्चिमी साइबेरिया में शून्य से ऊपर तापमान की शुरुआत के बाद, मिट्टी की ऊपरी परत और नीचे पर्माफ्रॉस्ट का सक्रिय रूप से पिघलना शुरू हो गया, जिसके कारण सड़क की सतह और इसकी इंजीनियरिंग संरचनाओं में नियमित और व्यापक विकृतियाँ होने लगीं। वास्तव में, पिछले सीज़न में बनाई गई सड़क का एक महत्वपूर्ण हिस्सा, नए सीज़न की शुरुआत के साथ पुनर्निर्माण करना पड़ा। तटबंध की मरम्मत, सड़कों, पुलों और अन्य बुनियादी ढांचे को मजबूत करना हर साल लगातार जारी रहा।

जलवायु ने राजमार्ग निर्माण क्षेत्र में काम को बेहद कठिन बना दिया है। सर्दियों में, निर्माण स्थलों 501 और 503 पर काम करने वाले कैदी बर्फ से ढके हुए थे और ठंढ से पीड़ित थे; गर्मियों में वे बारिश, अगम्य कीचड़ और रक्त की प्यास की अलग-अलग डिग्री के कीड़ों के सर्वव्यापी बादलों से पीड़ित थे।

पूरे मार्ग पर, नागरिक निर्माण श्रमिकों, प्रशासन और शिविर कैदियों की छोटी बस्तियाँ स्थापित की गईं। ध्रुवीय टुंड्रा की स्थितियों में स्थानीय निर्माण सामग्री कम थी, ज्यादातर मामलों में लकड़ी बाहर से आयात की जाती थी। जब कमोबेश स्थायी आवास के निर्माण की बात आई, तो बिल्डरों को तंबू और डगआउट में रहने के लिए मजबूर होना पड़ा। धीरे-धीरे उनके स्थान पर उनके भावी निवासियों की सेना ने बैरकों का स्थान ले लिया। कई शिविरों और बस्तियों के अवशेष अभी भी ट्रांसपोलारन्या के किनारे नियमित रूप से पाए जाते हैं।

यहां का औसत शिविर 500x500 मीटर की परिधि वाला था, जो गार्ड टावरों, एक मंजिला आवासीय बैरक, एक कैंटीन और एक सजा कक्ष के साथ कंटीले तारों से घिरा हुआ था। ऐसी एक संरचना में 500 से 1000 लोगों को समायोजित किया जा सकता है। परिधि के बाहर गार्ड और नागरिक श्रमिकों के लिए घर, एक दुकान, एक स्नानघर, गोदाम और एक क्लब थे।

और यह वैसा ही है जैसा एर्माकोवो गांव पहले दिखता था और अब दिखता है, निर्माण स्थल पर सबसे बड़े (15 हजार निवासियों तक) में से एक, येनिसी के बाएं किनारे पर स्थित है, जो इगारका से ज्यादा दूर नहीं है। यहाँ, वास्तव में, निर्माण का मुख्यालय नहीं था। महान भूमि, लेकिन यहाँ ऐसा दुर्लभ बुनियादी ढाँचा है।

गुलाग प्रणाली के अन्य शिविरों की तुलना में ट्रांसपोलर का निर्माण अपेक्षाकृत अच्छा था। यहां, कैदियों की बेहद कठिन कामकाजी परिस्थितियों की भरपाई भोजन के उच्च मानक से कुछ हद तक की जाती थी। निर्माण स्थल का अपना मोबाइल थिएटर भी था। जीवित प्रत्यक्षदर्शियों की यादों के अनुसार, मृत्यु दर अपेक्षाकृत कम थी।

GULZhDS द्वारा प्रदान किए गए हजारों लोगों के अलावा, कई कोम्सोमोल सदस्य और अन्य उत्साही लोग थे, जो अनिवार्य रूप से, अपने दिल की पुकार और संबंधित वाउचर पर यहां पहुंचे थे।

जलवायु के अलावा, सालेकहार्ड-इगारका लाइन पर काम मुख्य भूमि से इसकी दूरी के कारण जटिल था। "साइट पर" व्यावहारिक रूप से कोई उच्च गुणवत्ता वाली निर्माण सामग्री नहीं थी; उन्हें सालेकहार्ड से पहले से निर्मित किलोमीटर सड़क के साथ या इगारका के माध्यम से उत्तरी समुद्री मार्ग का उपयोग करके वितरित किया जाना था।

सड़क लकड़ी के पुलों पर छोटी नदियों को पार करती थी। बाराबनिखा और माकोव्स्काया बड़ी नदियों पर पुल बहुत अधिक अच्छी तरह से बनाए गए थे: क्रमशः 60 और 100 मीटर लंबे कंक्रीट समर्थन पर धातु से। हालाँकि, "हल्की तकनीकी परिस्थितियों" के अनुसार निर्मित कोई भी संरचना मिट्टी के पिघलने और उसके बाद जमने के कारण विरूपण और विनाश से बच नहीं पाई।

महान साइबेरियाई नदियों ओब और येनिसी पर कोई पुल नहीं बनाया गया। गर्मियों में, विशेष घाटों का उपयोग किया जाता था, और सर्दियों में, बर्फ क्रॉसिंग स्थापित की जाती थीं।

बेशक, रेलें भी मुख्य भूमि से पहुंचाई गईं। कुल मिलाकर, शोधकर्ताओं ने मार्ग पर उनकी 16 विभिन्न प्रजातियों की खोज की, जिनमें पूर्व-क्रांतिकारी और ट्रॉफी प्रजातियां भी शामिल हैं।

अगस्त 1952 में, जैसा कि योजना बनाई गई थी, सालेकहार्ड-नाडिम खंड पर कार्य यातायात खोल दिया गया था, और अगले वर्ष मार्च तक बस्तियों के बीच एक यात्री ट्रेन भी चलने लगी थी। हालाँकि, रेलवे ट्रैक की अत्यंत निम्न गुणवत्ता के कारण इसकी गति (और निर्माण में उपयोग की जाने वाली मालगाड़ियों की गति) कम थी और औसत 15 किमी/घंटा थी, जो मानक संकेतकों तक पहुंचने के करीब भी नहीं थी। लेकिन ऐसी स्थिति में भी, ट्रेन के पटरी से उतरने की घटनाएँ अक्सर और व्यापक थीं।

1953 के वसंत तक, महान उत्तरी मार्ग का कुल लगभग 700 किलोमीटर का निर्माण किया गया था, जो राजमार्ग की पूरी लंबाई के आधे से अधिक था, लेकिन 25 मार्च 1953 को, यूएसएसआर मंत्रिपरिषद का एक और प्रस्ताव जारी किया गया, जिसके अनुसार सालेकहार्ड-इगारका रेलवे का निर्माण रोक दिया गया था। कार्यबल की तत्काल और तेजी से निकासी शुरू हुई। अधिकांश अनुमानों के अनुसार, कुछ महीनों के भीतर, ओब और येनिसी नदियों के बीच के क्षेत्र से 100 हजार लोगों को मुख्य भूमि पर ले जाया गया।

यह निर्णय, जो पहली नज़र में स्वैच्छिक था, को बहुत सरलता से समझाया गया था: 5 मार्च, 1953 को, स्टालिन की मृत्यु हो गई, और उसके साथ ट्रांसपोलर रेलवे को पहले प्रतीत होता था कि ख़राब कर दिया गया था, और फिर अंततः छोड़ दिया गया था। रेलवे, जो अत्यधिक प्राकृतिक परिस्थितियों में अभूतपूर्व गति से बनाया जा रहा था, देश को इसकी आवश्यकता नहीं थी।

कुल मिलाकर, 3.2 बिलियन रूबल वस्तुतः पश्चिमी साइबेरियाई उपध्रुवीय टुंड्रा की जमीन और दलदल में दबे हुए थे, जो सोवियत संघ के लिए बहुत आवश्यक थे, जो खंडहरों से उभर रहा था। यह राशि 1946-1950 की पंचवर्षीय योजना के दौरान रेलवे निर्माण में यूएसएसआर के पूंजी निवेश का 12.5% ​​और इसी अवधि के लिए सभी यूएसएसआर पूंजी निवेश का लगभग 2% थी। अब यह निर्धारित करना संभव नहीं है कि निर्माण स्थलों 501 और 503 में कितने लोगों की जान गई।

निर्माण, रेलवे उपकरण और अन्य सामग्री संसाधन जिन्हें खाली किया जा सकता था, उन्हें राजमार्ग से हटा दिया गया था, बाकी को बस छोड़ दिया गया था, जैसे कि ताज़ नदी के पास यह डिपो "ओव" श्रृंखला के कई भाप इंजनों के साथ, प्रसिद्ध "भेड़", रूसी साम्राज्य का सबसे लोकप्रिय भाप इंजन। उनके साथ का क्षेत्र बाकी सड़क से अलग था, इसलिए लोकोमोटिव "शताब्दी के निर्माण" के एक प्रकार के स्मारक के रूप में यहां बने रहे।

सड़क जल्दी ख़त्म होने के लिए अभिशप्त थी। निर्माण की बेहद निम्न गुणवत्ता और ऊपर वर्णित जलवायु और प्राकृतिक परिस्थितियों के कारण इसकी तीव्र गिरावट हुई। अकल्पनीय कोणों पर ढही और उखड़ी हुई सड़क की सतहें, उभरे हुए पुल, पूर्व शिविरों के सड़े हुए अवशेष - यह वह दृश्य है जो अब ट्रांसपोलर हाईवे, असफल महान उत्तरी मार्ग और वर्तमान डेड रोड द्वारा प्रस्तुत किया गया है, जो परित्यक्त वस्तुओं के कई प्रेमियों का सपना है।

वह बहुत कम बची। 1940 के दशक के अंत में, इगारका के साथ विश्वसनीय संचार सुनिश्चित करने के लिए पूरे राजमार्ग पर एक टेलीग्राफ और टेलीफोन लाइन बिछाई गई थी। लंबे समय तक, 1980 के दशक तक, यूएसएसआर संचार मंत्रालय से इसकी सेवा करने वाले विशेषज्ञ ही एकमात्र ऐसे व्यक्ति बने रहे, जिन्होंने अपने इच्छित उद्देश्य के लिए नियमित आधार पर ट्रांसपोलर के अवशेषों का उपयोग किया, घरेलू रेलकारों पर इसके साथ चलते हुए।

1955 में, एक अन्य मंत्रालय - रेलवे - ने राजमार्ग के पहले चरण चुम-लब्यत्नांगी रेलवे लाइन को अपने कब्जे में ले लिया। यह आज तक सफलतापूर्वक संचालित हो रहा है।

1960 और 1970 के दशक में पश्चिमी साइबेरिया में सबसे समृद्ध हाइड्रोकार्बन भंडार का विकास शुरू होने के बाद, रेलवे इन क्षेत्रों में लौट आया। नादिम और नोवी उरेंगॉय के लिए एक शाखा लाइन बनाई गई थी, लेकिन पश्चिम या पूर्व से नहीं, सालेकहार्ड या इगारका से, बल्कि दक्षिण से, टूमेन से। गज़प्रोम ने यमल प्रायद्वीप पर एक शाखा भी बनाई, जो स्थानीय तेल और गैस क्षेत्रों को ओबस्काया स्टेशन के पास चुम-लबिट्नांगी लाइन से जोड़ती है।

इसके अलावा, रूसी अधिकारियों ने अब नादिम से सालेकहार्ड तक अक्षांशीय दिशा में राजमार्ग परियोजना को पुनर्जीवित किया है। अब संबंधित राजमार्ग का निर्माण जोरों पर है, जिसके बाद रेलवे का निर्माण होना चाहिए। कौन जानता है, शायद किसी दिन ग्रेट नॉर्दर्न रेलवे की लंबे समय से चली आ रही परियोजना, जिसका सपना क्रांति से पहले भी देखा गया था, अभी भी साकार होगी। तेल और गैस महान प्रेरक हैं।

क्रास्नोयार्स्क क्षेत्र की आबादी को छोड़कर, लगभग किसी ने भी "डेड रोड" के बारे में नहीं सुना है, जो सभी विषमताओं के बावजूद, "डेड रोड" (इमारतें 501 और 503) पर विचार करता है।केवलआर्कटिक सर्कल के साथ रेलवे लाइन. सच है, एक जगह आर्कटिक की एक खाड़ी, ओब की खाड़ी को बायपास करना आवश्यक था। अच्छा, ओहवर्जिन का पंथ (नायकों का पंथ, मौलिक विश्वास)क्रास्नोयार्स्क निवासियों को कुछ नहीं बताया गया। और उन्होंने यह भी नहीं कहा कि "डेड रोड" वर्जिन के पंथ के पवित्र स्थानों से होकर गुजरती है।

हम, रूस के स्वदेशी लोग, सभ्य लोगों द्वारा कहा जा रहा है: "डेड रोड" शीर्ष-गुप्त है, हालांकि इसमें छिपाने के लिए कुछ भी नहीं है, इसलिए, गोपनीयता माना जाता हैस्टालिन के व्यामोह का संकेत. "मृत सड़क" का कोई आर्थिक अर्थ नहीं था, संभावित परिवहन की मात्रा बहुत महत्वहीन है, इसलिए, सड़क का निर्माण माना जाता हैस्टालिन की मूर्खता का संकेत. किसी कारण से, युद्ध के युद्ध क्षेत्र से मुड़ी हुई रेलों को "डेड रोड" पर लाया गया, और मानक आकार की रेलों को मीटर-लंबे टुकड़ों से वेल्ड किया गया। इसके अलावा, इस ध्रुवीय सड़क के लिए प्राचीन रेलें पूरे देश में एकत्र की गईं। क्रास्नोयार्स्क क्षेत्र का प्रेस रेल पर उत्पादन के वर्ष की तस्वीरें प्रकाशित करना पसंद करता है। नतीजतन, "जंक" का उपयोग यूएसएसआर में एक संकेत माना जाता हैस्टालिन के तहत तबाही, और सबसे महत्वपूर्ण रूप से, स्टालिन की मूर्खता का संकेत, जो कम से कम एक सड़क के लिए पटरियों के लिए स्टील गलाने की व्यवस्था नहीं कर सकता। पर्याप्त प्रारंभिक शोध के बिना स्टालिन द्वारा खींचे गए मार्ग पर "डेड रोड" का निर्माण किया गया था। निर्माण बंद होने के बाद तकनीकी परियोजना लगभग पूरी हो गई थी, और ऐसा माना जाता हैस्टालिन की अज्ञानता का संकेत, प्रारंभिक शोध की आवश्यकता को समझने में भी असमर्थमेगालोमैनिया का संकेतऔर अपनी प्रतिभा में एक दर्दनाक विश्वास। "डेड रोड" का निर्माण विशेष रूप से मातृभूमि के गद्दारों, गुलाग के कैदियों और इसके द्वारा किया गया थास्टालिन की मूर्खता का संकेत, इनके कार्य की अप्रभावीता से अनभिज्ञ, जैसा कि हमें पर्लम्यूटर के समय से बताया गया है, निर्दोष रूप से दोषी ठहराए गए "अंतरात्मा के कैदी।"

युद्ध के बाद, किसी कारण से, स्टालिन अन्य वस्तुओं की तुलना में "डेड रोड" के मामलों में अधिक रुचि रखते थे। स्टालिन की केवल स्टेलिनग्राद की लड़ाई में ही विशेष रूप से गहरी रुचि थी। और "विवेक के कैदियों" के अनुसार, आर्थिक रूप से संवेदनहीन परियोजना में यह समझ से बाहर की रुचि भी इंगित करती है पागलपनस्टालिन, और के बारे में मूर्खतास्टालिन, और के बारे में बौनापनस्टालिन, और के बारे में अज्ञानस्टालिन, और के बारे में मूर्खतातुरंत स्टालिन. इसलिए, आदिम विश्वास की सुंदरता को भेदने में असमर्थ, पतित लोगों ने हमें इस अजीब वस्तु के अर्थ को समझने के लिए कई शुरुआती बिंदुओं पर प्रकाश डाला है।

शुरू करनावर्जिन के पवित्र स्थान से "डेड रोड" (लब्यत्नांगी में) और समाप्त होता हैवर्जिन के पवित्र स्थान (केप एर्माकी) पर। सबसे अधिक संभावना है, इन चरम बिंदुओं के बीच कुछ और भी है, लेकिन मैं अभी तक वहां नहीं गया हूं।

अब आइए अपने दिमाग से सोचें - और ये सभी विषमताएं, एक साथ एकत्रित होकर, हमें सुंदरता की पूर्णता तक ले जाएंगी।

"डेड रोड" वास्तव में एक वस्तु है स्टालिन के अधीनगुप्त दर्जा दिया गया था. "कंस्ट्रक्शन 503" और "कंस्ट्रक्शन 501" की लंबाई एक हजार दो सौ किलोमीटर है। यह अजीब वस्तु सिर्फ स्टालिन के तहत नहीं बनाई गई थी, बल्कि यह वस्तु बिल्कुल सही थी स्टालिन द्वारा निर्मित. ऐसा आरोप है कि स्टालिन ने हर दिन फोन किया, क्या हासिल हुआ, इसकी जानकारी ली, गति के बारे में जाना और मार्ग को समायोजित किया। उन्होंने मार्ग को समायोजित किया क्योंकि स्टालिन ज़ोर से "वर्जिन, वर्गा का पवित्र स्थान" नहीं कह सकते थे, लेकिन उन्हें इन स्थानों के रास्ते को करीब से रखने की ज़रूरत थी। पिछली वस्तु जिसे स्टालिन ने भी कसकर नियंत्रित किया था वह स्टेलिनग्राद की लड़ाई थी।

सड़क का बिंदु ठीक यही है कि वर्जिन (प्राचीन विश्वास) की दुनिया "डेड रोड" की शुरुआत और अंत दोनों है, और सामान्य तौर पर पूरी सड़क.

स्टालिन ने परियोजनाओं की तकनीकी बारीकियों को इतना गहराई से समझा कि उन्होंने तकनीकी विशेषज्ञों को आश्चर्यचकित कर दिया। तो पूरे देश में एक विशिष्ट श्रृंखला (1901 - 1913) की रेलों का अजीब संग्रह, रूसी रेलवे परिवहन के इतिहास में सबसे असफल श्रृंखला, आकस्मिक नहीं है, और स्टालिन की जानकारी में, उनके निर्देश पर हुआ। उसका एक कारण था.

"डेड रोड" रहस्यमय उत्तरी सभ्यता, हाइपरबोरिया, या बल्कि, दुनिया की धुरी है, जो वास्तव में, केवल मैगी (सफेद शेमस) को जन्म देती है। "डेड रोड" अपने नोडल बिंदुओं, पवित्र स्थानों को जोड़ता है जो उच्च-स्तरीय दीक्षा की सुविधा प्रदान करते हैं। यही कारण है कि नेनेट शेमस गुप्त रेलवे को वर्गा, यानी पवित्र सड़क कहते हैं। वर्ग वर्ग से वर्ग होता है, क्योंकि खांटी भाषा में "वर्ग" शब्द का अर्थ "पवित्र स्थान" होता है।

डेड रोड लंबे समय तक चलने के लिए बनाई गई

प्रतीक्षा करने वालों ने वर्गा की डेड रोड के रूप में पवित्र स्थिति की पुष्टि की। स्टालिन के शरीर को समाधि में लाने की रस्में अभी समाप्त नहीं हुई थीं (!!!), "मतदाता" कल्पना भी नहीं कर सकते थे कि वे जल्द ही स्टालिन के चित्रों को नियमित खुशी के साथ दीवारों से फाड़ देंगे, और भाप इंजन पहले से ही बंद हो रहे थे राज्य संपत्ति को नुकसान की जिम्मेदारी के डर के बिना, "डेड रोड" और येनिसी में डूब गया। इस तरह के साहस का केवल एक ही मतलब था: नए शीर्ष प्रबंधन की इच्छा ऐसी थी। और शीर्ष प्रबंधन की इच्छा ही छक्कों का फरमान है. किसी गुप्त वस्तु को नष्ट करने का ऐसा तात्कालिक (कई दिनों का) प्रयास एक षड़यंत्र, एक पूर्व षडयंत्र के परिणामस्वरूप ही संभव था।

लोकोमोटिव येनिसी में डूब गए थे और सड़क ख्रुश्चेव के अधीन नहीं, बल्कि मैलेनकोव के अधीन भी संरक्षित थी - स्टालिन और ख्रुश्चेव के बीच सत्ता में इतना बड़ा कट्टरपंथ था। और यह एक अत्यंत महत्वपूर्ण विवरण है. यदि ख्रुश्चेव के अधीन, तो कोई यह सोचेगा कि यूएसएसआर और रूस की शक्ति का पतन ख्रुश्चेव के व्यक्तिगत कार्यों का परिणाम था। लेकिन ख्रुश्चेव ने मैलेनकोव जैसा ही काम किया। तो उनके पास एक सामान्य कठपुतली कलाकार था!

यदि मैलेनकोव नेता होते, तो वे सत्ता में बने रहते, और यदि ख्रुश्चेव होते, तो उन्हें तुरंत नियुक्त किया जाता। लेकिन कोई नहीं। इसलिए, एक कठपुतली थी। और इस कठपुतली को स्टालिन को हराने में ख़ुशी होगी, लेकिन वह ऐसा नहीं कर सका। कुड नोट! न तो जीवन के दौरान और न ही मृत्यु के बाद। ऐसा हो सकता था - और निर्माण 503, जो यहूदियों के लिए इतना भयावह था, शुरू नहीं हुआ होता। सड़क के ऐसे हिंसक "संरक्षण" की शुरुआत का समय स्टालिन के पूरे शासनकाल के अर्थ को समझने के लिए एक अत्यंत महत्वपूर्ण विवरण है।

स्टालिन के स्मारक कई वर्षों तक पूरे देश में खड़े रहे, वे भयभीत नहीं हुए। संग्रहालय भी. वे डरावने और खतरनाक थे, लेकिन "डेड रोड" जितने नहीं। यहूदियों के लिए सबसे खतरनाक चीज़ "डेड रोड" है।

लेकिन स्टालिन ने यहां भी यहूदियों को मूर्ख बनाया - वस्तु को सैद्धांतिक रूप से नष्ट नहीं किया जा सकता. स्टेलिनग्राद के भव्य स्मारकों को उड़ाया जा सकता है और टुकड़ों को वोल्गा में डुबोया जा सकता है। मिस्र के पिरामिडों को भी तोड़ा जा सकता है और उनकी जगह कुछ और बनाया जा सकता है। और कोई निशान नहीं बचेगा.

द डेड रोड के साथ ऐसा नहीं है। यहां तक ​​कि अगर आप हर किलोमीटर पर एक परमाणु चार्ज का विस्फोट करते हैं, तो भी, परिणामी खाई "डेड रोड" के मार्ग को चिह्नित करेगी - और सड़क बनी रहेगी। इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि रेलवे तटबंध को समतल करते समय बुलडोजर कितनी सावधानी से काम करते हैं, फिर भी, पर्माफ्रॉस्ट और टैगा की स्थितियों में, निशान कई सैकड़ों वर्षों तक स्पष्ट रहेंगे। स्टालिन ने यहूदियों को धोखा दिया और धोखा दिया। उसने उन सभी को बेकार लोगों के लिए खेला।

स्टालिन के शासनकाल का एक और सबक यह है कि, पूरे पोलित ब्यूरो के दुश्मन होने के बावजूद, लोगों पर शासन करते हुए, जो अधिकांश भाग के लिए थे, भले ही अब की तुलना में जो हो रहा था उसके प्रति कम उदासीन थे, स्टालिन हर चीज में सफल रहे। सभी क्षेत्रों में स्टालिन की सफलताएँ अब एक परी कथा के रूप में मानी जाती हैं। यह पता चला कि उस समय रूस की आश्चर्यजनक सफलताओं के लिए, एक (!) सिर ही काफी था।

मैलेनकोव ने शुरुआत की, और ख्रुश्च ने इसे बढ़ाया, एर्मकोवस्की डिपो के तहत किए गए परमाणु विस्फोट के बाद विकिरण के साथ "डेड रोड" से जिज्ञासुओं को दूर कर दिया, जो कि जिद्दी लोगों के लिए उपलब्ध एकमात्र प्रवेश द्वार था। लेकिन मीडिया में उस विस्फोट के बारे में एक शब्द भी नहीं है। किसी कारण के लिए। लेकिन अखबार वालों के पास नाराज होने का एक कारण है: ख्रुश्चेव के तहत, विस्फोट एर्मकोवो के ठीक बाहर, व्यावहारिक रूप से शहर की सीमा के भीतर, डिपो के तहत किया गया था। इसके अलावा, उन स्वदेशी लोगों को विस्थापित किए बिना, जो "डेड रोड" के बारे में जानते थे और यह वर्जिन के पवित्र स्थान वर्गा पर समाप्त होता है। पुनर्वास न होने से नरसंहार की बू आती है। हालाँकि, मीडिया, ऐसा कहा जा सकता है, "विवेक के कैदी" के पास एक मूक विवेक है।

ब्रेझनेव के समय में, पर्यटक कश्ती को भी येनिसी के शीर्ष से "डेड रोड" क्षेत्र में जाने की अनुमति नहीं थी - लेकिन वहां कोई सैन्य प्रतिष्ठान नहीं हैं!

विंटेज रेल की समस्या पर विचार करें.

रेलें पचास के दशक की शुरुआत में बिछाई गईं, जब वास्तव में कुछ भी नहीं था, लेकिन यूएसएसआर में स्टील के साथ कोई समस्या नहीं थी। युद्ध समाप्त हो गया है, टैंकों और गोले का उत्पादन कम हो गया है, और, संभवतः, रेल में वृद्धि हुई है। स्टालिन्स्क (अब नोवोकुज़नेत्स्क) में रेलों की बहुतायत है; हालाँकि, निर्माण स्थल 501 और 503 के लिए, रेल को दूर से लाया जाता है, और वे 1901-1913 की श्रृंखला के पुराने, इसके अलावा, उपयोग के लिए अनुपयुक्त एकत्र किए जाते हैं। यह कोई चूक नहीं है - स्टालिन ने निर्माण प्रगति को नियंत्रित किया!

मैं दस दिनों तक "डेड रोड" अर्थात् केप एर्माकी पर रहा - फिर मैं नोवाया कुरेयका चला गया। कुरेयका, जिसमें स्टालिन रहते थे, अब अस्तित्व में नहीं है, आत्मा नहीं है। नई कुरिका में, कुछ दिनों बाद, लियोनिद लियोनोव की पुस्तक "द रोड टू द ओशन" सचमुच मेरे हाथों में आ गई। कथानक इस तथ्य से शुरू होता है कि अनुपयोगी रेल के कारण, जिसका सिर ड्रिलिंग बिंदुओं पर गिर जाता है, 1931 में एक ट्रेन दुर्घटना होती है। यह सिर्फ एक ख़राब रेल नहीं है - वे सभी अनुपयोगी हैं। यह संपूर्ण पूर्व-क्रांतिकारी शाखा, जिस पर दुर्घटना हुई थी, टुकड़ों में है और अच्छी नहीं है। यानि कि वर्ष 1931 में 1901 में बनी पटरियां पूरी तरह से बेकार हो चुकी थीं। लियोनोव ने मुद्दे के तकनीकी पक्ष को बहुत विस्तार से समझा। तो इसके बारे में सोचें, यदि ये रेलें 1931 में उपयुक्त नहीं थीं, तो क्या वे 1952 में उपयुक्त हो सकती थीं?

एक रेलवे संग्रहालय भी (अबकन में) बना, शायद यह पूरे देश में एकमात्र संग्रहालय है जिसमें सभी श्रृंखलाओं के नमूने शामिल हैं। विभिन्न विन्यास, स्टील के विभिन्न ग्रेड। यह पता चला है कि जारशाही के तहत और उसके बाद, रेल की एक श्रृंखला को लगभग हर दस से पंद्रह वर्षों में बदल दिया गया था। 1901-1913 की शृंखला सबसे असफल रही। सच है, वह सबसे स्टेनलेस. सिर्फ स्मारकों के लिए. या रास्ता संकेत.

आगे। मुड़ी हुई रेलों को युद्ध क्षेत्र से लिया गया, मीटर-लंबे टुकड़ों में काटा गया और एक साथ वेल्ड किया गया। रेल के मीटर-लंबे टुकड़ों से हमने और क्या बनाया? केवल एक ही चीज़: हेजहोग युद्ध में। यह एक एंटी टैंक डिवाइस है. उन्होंने लगभग एक मीटर लंबे रेल के तीन टुकड़े लिए और उन्हें वेल्ड करके अलग कर दिया। टैंक, और विशेष रूप से बख्तरबंद वाहन, हेजहोग के खिलाफ आराम कर रहे थे और आगे नहीं बढ़ सके। बहुत सरल लेकिन प्रभावी. "हेजहॉग्स" भी संभवतः जर्मन बमबारी के दौरान मुड़ी हुई रेल से बने होना पसंद करते थे। इन "हेजहोग्स" को बाद में रक्षा नायकों के स्मारक के रूप में उपयोग किया गया। इनमें से कुछ अभी भी मास्को के पास हैं। तो "डेड रोड" की अजीब रेलों और विजयी नायकों के स्मारकों के बीच सादृश्य किसी भी व्यक्ति को सुझाया जाना चाहिए जो अपने दिमाग से सोचने में सक्षम है। यानि फिर से स्मारक का विषय सामने आता है।

ए मेन्यायलोव

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रविवार पुनः पोस्ट! इस गर्म दिन पर, हमें डेड रोड "सालेखर्ड" - "नाडिम" - निर्माण संख्या 501 के बारे में 30 मार्च 2012 की पोस्ट याद आई। यह सालेकहार्ड "आर्कटिक सर्कल पर शहर" के लिए एक अभियान था। मैंने इस सामग्री में दो पोस्टें जोड़ीं।

खैर, चलिए अभियान पर वापस आते हैं। 7वें दिन दोपहर के भोजन के बाद, स्नानागार में अच्छी भाप लेने के बाद, हम शीतकालीन सड़क की ओर बढ़े, रास्ते में एक छोटे संग्रहालय में रुके। . तदनुसार, जबकि हम पारंपरिक रूप से मूर्ख थे, हमने बहुत समय बर्बाद किया, और हम पहले ही दोपहर में सर्दियों की सड़क पर निकल गए।

सबसे पहले, सड़क ओब की बर्फ पर उतरती है और नदी के साथ-साथ कुछ किलोमीटर तक चलती है, फिर आगे बढ़ती है। शीतकालीन सड़क बाईं ओर यार-सेल तक जाती है, और हम दाईं ओर नादिम तक जाते हैं। यहां पहला आश्चर्य मेरा इंतजार कर रहा था (मैं उस समय गाड़ी चला रहा था): मुझे नहीं पता कि राइफल्स पर कैसे गाड़ी चलानी है। पहले थोड़े कठिन खंड पर, मैंने अपनी मिनीबस को बर्फ में अच्छी तरह से खड़ा किया। हमने L200 पर स्कोरोखोड की मदद से इसे खोदा और बाहर निकाला। जब वे ऐसा कर रहे थे, उरल्स का एक दस्ता हमसे आगे निकल गया (मदद की पेशकश करते हुए), जो शीतकालीन सड़क के 150वें किलोमीटर की यात्रा कर रहे थे, जहां सड़क श्रमिकों का आधार स्थित है।

हमने इन उरल्स को एक से अधिक बार याद किया है, क्योंकि वे अपने पीछे पूरी तरह से टूटी हुई सड़क छोड़ गए थे, जिस पर गाड़ी चलाना काफी मुश्किल था। और यदि आप नहीं जानते कि कैसे, तो यह आम तौर पर दयनीय है। दूसरी बार कार पार्क करने के बाद (हमने इसे स्वयं खोदकर निकाला), मैंने स्टीयरिंग व्हील वीटा को दे दिया - सौभाग्य से, उसे स्पष्ट रूप से इस प्रकार की ड्राइविंग में अधिक अनुभव है। या सिर्फ प्रतिभा :) वैसे, यह पहले से ही पूरी तरह से अंधेरा था, हम बहुत थक गए थे, लेकिन हम हठपूर्वक नादिम की ओर रेंगते रहे।

अंधेरे में हमें 501वें निर्माण स्थल के पहले निशान मिले - एक तटबंध और किसी प्रकार के पुल के अवशेष। कुछ समय बाद, शीतकालीन सड़क डेड रोड मार्ग पर पहुंची और फिर जंगल के रास्ते उसके तटबंध के बगल से चली। यहां, 70वें किलोमीटर पर, हमें पूरी यात्रा के डर और भय का सामना करना पड़ा। यहीं पर पूरे अभियान के भाग्य का फैसला किया गया...

जंगल से बहने वाली एक छोटी नदी तटबंध के सामने बह निकली और एक जमी हुई झील बन गई। तटबंध की ओर अच्छी ढलान के साथ। ठीक केंद्र में बर्फ में दो विशाल छेद हैं, जहां यूराल नेव तक गिर गया था (छेद की गहराई छड़ी से छेदने की लोक विधि द्वारा निर्धारित की गई थी)। बाईं ओर, जंगल के पास, कोई भी गाड़ी चला सकता था, लेकिन किसी को वहां साफ और बहुत फिसलन भरी बर्फ पर चढ़ना पड़ता था। दाहिनी ओर, बर्फ समाप्त हो गई थी, और वहाँ एक मीटर लंबी चट्टान थी जिसमें कुछ ट्रक गिर गए थे, जिससे बर्फ के पैरापेट पर पहियों के किनारे की दीवारों के सुंदर निशान छूट गए थे। सामान्य तौर पर, उस पल हमें ऐसा लग रहा था कि हम यहां से नहीं निकल सकते।

जब हम तय कर रहे थे कि क्या करना है, एक अकेला ट्रक हमारे पास आ गया, जो श्रमिकों को बेस तक ले जा रहा था। ड्राइवर, एक युवा व्यक्ति, ने पूछा कि हम क्यों उठे और क्या हमें मदद की ज़रूरत है। हमने कहा नहीं, क्योंकि उसके पास हेलीकॉप्टर नहीं था :) वह मुस्कुराया, उसकी अच्छी यात्रा की कामना की और बिना किसी समस्या के इन बर्फ के छिद्रों पर काबू पाया। इस बिंदु पर हमें पूरी तरह से दुख हुआ और हमने 65वें किलोमीटर पर लौटने का फैसला किया, जहां एक छोटा मंच है। हम वहीं रात बिताएंगे और तय करेंगे कि आगे क्या करना है.

स्थिति को ख़त्म करने के लिए, स्कोरोखोड का डीजल ईंधन का प्लास्टिक कनस्तर लीक हो गया और उसके पूरे हाइपरक्यूब और उसके सभी अंदरूनी हिस्से को डीजल ईंधन से डुबो दिया। इसने हमें पूरी तरह से तोड़ दिया और हम बहुत उदास स्थिति में थे। हमने तय किया कि सुबह हम उस स्थान पर लौटेंगे और नए दिमाग और दिन के उजाले के साथ फिर से प्रयास करेंगे। यदि यह काम नहीं करता है, तो हम सालेकहार्ड लौट आएंगे और वापस जाने के लिए दूसरी शीतकालीन सड़क का उपयोग करेंगे।

तो, यह अभियान के आठवें दिन की सुबह है। हम उनसे सालेकहार्ड-नादिम शीतकालीन सड़क के 65वें किलोमीटर पर मिले।

सामान्य जानकारी के लिए, आपके लिए विकिपीडिया पढ़ना पर्याप्त होगा, जहाँ एक जिज्ञासु पाठक स्वतंत्र रूप से अपनी रुचि की सामग्री पा सकता है। और सामान्य तौर पर Google और Yandex का उपयोग करना इतना कठिन नहीं है।

1. L200 स्कोरोखोड और यूरीविच। हाइपरक्यूब सूखने के लिए खुला है, रात में सभी चीजें फेंक कर छोड़ दी गईं। सुबह के निरीक्षण से पता चला कि डीजल ईंधन ने उन्हें विशेष नुकसान नहीं पहुँचाया। कुछ चीज़ों को फेंकना पड़ा, लेकिन क्यूब के केंद्र की अधिकांश चीज़ें बिल्कुल भी क्षतिग्रस्त नहीं हुईं। डीज़ल संरचना की दीवारों से नीचे बह गया और किनारे पर जो कुछ भी पड़ा था उसे गीला कर दिया।

2. अगर मुझे ठीक से याद है, तो यह हमारी यात्रा की सबसे ठंडी रातों में से एक थी, कुछ-कुछ -20 या -25 जैसी। लेकिन हम आम तौर पर मौसम के मामले में भाग्यशाली रहे: पूरे समय के दौरान कोई भयानक ठंड या बर्फ़ीला तूफ़ान नहीं आया।

3. यह पहाड़ी एक रेलवे तटबंध का अवशेष है।

4. और ऊंचा तटबंध ही। अगस्त 1952 में, सालेकहार्ड-नादिम खंड पर यात्री यातायात सहित कार्य यातायात खोला गया था।

5. शीतकालीन सड़क. इसका वह हिस्सा जो खुले इलाकों से होकर गुजरता है अक्सर बह जाता है। ढीली बर्फ की ऐसी दरारों पर गाड़ी चलाना काफी कठिन होता है। और वन क्षेत्र या रेलवे तटबंध के किनारे के क्षेत्र यात्री कारों के लिए भी चलने योग्य हैं। स्थानीय लोगों के अनुसार, कभी-कभी ऐसे मौसम होते हैं जब आप सर्दियों की सड़क पर नाइन भी चला सकते हैं, लेकिन ऐसा बहुत कम होता है।

6. सुबह. हमने नाश्ता किया, नहाये और उस बेकार जगह पर जाने के लिए तैयार हो गये। कोई भी सालेकहार्ड वापस नहीं लौटना चाहता.

7. तीन यूराल का एक काफिला, जो सालेकहार्ड में इन्सुलेशन पहुंचा रहा है, पास में रुकता है। हम उनसे दिशा-निर्देश पूछते हैं - वे कहते हैं कि खुले स्थानों में कठिन खंड होते हैं। ठीक है चलते हैं।

8. रेलवे लाइन पर बने कई छोटे पुलों में से एक. शून्य डिग्री की सीमा पर, पर्माफ्रॉस्ट क्षेत्र में समझ से बाहर निर्माण। जमीन में किसी भी हस्तक्षेप से थर्मल संतुलन में व्यवधान होता है, और पर्माफ्रॉस्ट तुरंत पिघल जाता है, दलदल में बदल जाता है। और संरचनाएं स्वयं सूजन के प्रति संवेदनशील होती हैं। पर्माफ्रॉस्ट को यह पसंद नहीं है जब इसमें कुछ फंस जाता है - यह पुल के समर्थन के लकड़ी के ढेर को निचोड़ देता है। राजमार्ग पर अधिकांश पुल अस्थायी हैं, जो लकड़ी से बने हैं।

9. पुल का तटीय किनारा रेत से भरा एक लकड़ी का कुआँ है। वैसे, जहां हम रात में उठते थे, उस जगह को हमने दिन में बिना किसी परेशानी के पार कर लिया। अफ़सोस, मैंने तब कोई फ़ोटो नहीं ली। :(

10. यहां कभी रेत का टीला था, जो पूरी तरह बह गया।

11. ट्रैक के लिए रेलें पूरे देश में एकत्र की गईं। सबसे पुरानी रेल जो निर्माण स्थल पर पाई गई थी, 1877 की है!

12. अब तक, इतिहासकार तर्क देते हैं और अनुमान लगाते हैं कि स्टालिन ने इस निर्माण को क्यों अधिकृत किया - बिना किसी शोध, परियोजनाओं के (यह कमोबेश केवल 1952 तक तैयार था, जब निर्माण पूरा होने वाला था) और औचित्य। वास्तव में, उन्होंने व्यक्तिगत रूप से इस सड़क के निर्माण का आदेश दिया था। आप विकिपीडिया पर विभिन्न दृष्टिकोणों के बारे में अधिक पढ़ सकते हैं।

13. यह आश्चर्य की बात है कि इतने छोटे पुल के लिए लोहे के स्पैन का इस्तेमाल किया गया।

14. वन भाग में शीतकालीन सड़क का विशिष्ट दृश्य।

15. रेलवे निर्माण की शुरुआत के साथ, सालेकहार्ड से इगारका तक एक टेलीग्राफ संचार लाइन बनाई गई थी। इसे 1992 तक कार्यशील स्थिति में बनाए रखा गया। इसके कर्मचारी अपने परिवहन के लिए रेलवे का उपयोग करते थे। 1992 के बाद, टेलीग्राफ लाइन और रेलवे दोनों को पूरी तरह से छोड़ दिया गया।

16. हमारा अभियान वाहन, डब्ल्यूवी कैलिफ़ोर्निया, शीतकालीन यात्रा के लिए सबसे अच्छी कार है। मैंने पहले ही एक से अधिक बार एपेक्स के लिए विटी की समीक्षा का लिंक प्रदान किया है, जहां आप इस कैंपर के सभी फायदे और नुकसान के बारे में विस्तार से पढ़ सकते हैं।

17. चमत्कारिक ढंग से संरक्षित सेमाफोर।

18. पूरी सड़क को बहुत हल्के संस्करण के अनुसार बनाया गया था, ताकि गाड़ियों के साथ भाप इंजन किसी तरह गुजर सके। निर्माण भयानक जलवायु परिस्थितियों में किया गया था। और साथ ही, डिजाइनरों और बिल्डरों को इस बात का बहुत कम अंदाजा था कि बाद में पर्माफ्रॉस्ट परिस्थितियों में यह सब कैसे संचालित किया जाए। पहली सर्दियों में पता चला कि पुल आधे मीटर तक फूल जाते हैं, सड़क की सतह लहरों में हिलती है और बह जाती है। सभी संरचनाओं को मजबूत किया जाना चाहिए और पानी निकालने में सक्षम होना चाहिए, अन्यथा आप आसानी से "मानव निर्मित" दलदल में डूब सकते हैं।

19. हमारा अभियान.

20. खुले क्षेत्र में पार करना बहुत आसान है। बेशक, निर्माण स्थल के अवशेषों का पता गर्मियों में लगाया जाना चाहिए, जब यह बर्फ के नीचे छिपा नहीं होता है, लेकिन गर्मियों में आप इसे केवल पैदल ही देख सकते हैं। वैसे, ऐसे कई अभियान पहले भी हो चुके हैं।

21. सभी निर्माण कठिनाइयों के अलावा, जिनका मैंने पहले ही वर्णन किया है, यह उल्लेखनीय है कि वहां कोई निर्माण सामग्री नहीं थी। ख़ैर, वह तो है। वहां कोई भी नहीं था. जब तक तटबंध को भरने के लिए थोड़ी सी रेत धोना संभव न हो। और इसलिए - धातु से लेकर लकड़ी और पत्थर तक, सब कुछ मुख्य भूमि से लाया गया था।

22. चलते समय मैंने इस पुल के कंकाल की तस्वीर खींची। देखो वह कैसे सूज गया!

23. चलो थोड़ा पीछे चलते हैं, सुबह की ओर. बर्फ के छिद्रों को पार करने के बाद, कुछ स्थानीय जीप ने हमें पकड़ लिया। चार सख्त आदमी बाहर आये, हमारा स्वागत किया, पूछा कि हम कौन हैं, कहाँ से हैं और कहाँ जा रहे हैं। उन्होंने सलाह दी कि रास्ते में क्या देखना है और क्या उम्मीद करनी है। जिसके बाद एक ने खुद को नादिम के पुलिस प्रमुख के रूप में पेश किया (उसने कोई दस्तावेज नहीं दिखाया) और पूछा कि क्या हमारे पास हथियार हैं। हमने उत्तर दिया कि नहीं - वह वास्तव में वहां नहीं था। उन्होंने यह भी पूछा कि हमारे सामने से कौन गुजरा, हमने किसे देखा। बेशक, हमने कारों के बारे में बात की। हमारे कैलिफ़ोर्निया ने विशेष रूप से सभी की जिज्ञासा जगाई। फिर उन्होंने डिक्की से मशीनगनें निकालीं, अपनी जीप में बैठे और हमारी अच्छी यात्रा की कामना करते हुए आगे बढ़ गए। यहीं पर मुझे थोड़ा असहज महसूस हुआ. थोड़ा आगे जाकर हम उनसे दोबारा मिले, एक-दूसरे को शुभकामनाएं दीं और पूरी तरह से अलग हो गए। और अन्य स्थानीय साथियों ने इस जगह का सुझाव दिया - कैदियों के लिए एक पूर्व शिविर जो सड़क बना रहे थे।

24. निर्माण 1947 में शुरू हुआ। सड़क के निर्माण पर 80,000 से अधिक लोगों ने काम किया। निर्माण में 42 बिलियन रूबल का निवेश किया गया था।

25. जैसा कि कहा जाता है, सड़क हड्डियों पर बनती है. कोई नहीं जानता कि इस देश में कितने लोग मारे गए हैं।

26. गर्मियों में - एक घृणित प्राणी जिसने आपको लगभग जीवित ही निगल लिया। सर्दियों में कड़ाके की ठंड पड़ती है.

27. इंजीनियरों की कुछ यादों के अनुसार, उन्हें खुद समझ नहीं आ रहा था कि वे यह सड़क क्यों बना रहे हैं। अब वहां गैस है, लेकिन तब कुछ भी नहीं था।

28. अब हम स्पष्ट रूप से कह सकते हैं कि सड़क समय पर नहीं बनी होगी। और इस बात को ध्यान में रखते हुए कि निर्माण कैसे आगे बढ़ा और वहां क्या स्थितियां थीं, इसे सामान्य परिचालन स्थिति में लाने में कई साल लग गए होंगे... अगर ऐसी सड़क की जरूरत थी तो ऐसी ताकतों के साथ - यह निश्चित रूप से कहना असंभव है .

29. लेकिन आइए अपने अभियान पर वापस लौटें। हमारी कार की विशेषताओं में से एक अविश्वसनीय संख्या में जेबों, अलमारियों, दराजों और अलमारियों की उपस्थिति थी। यहां सामने वाले दरवाजे की जेब में आप आसानी से 70-200 और 16-35 मिमी का दूसरा निकल फिट कर सकते हैं।

30. विंडशील्ड पर एक कैमरा है जो सड़क वीडियो लेता है, और GoPro है, जिसने वाइटा और मुझे फिल्माया है। नेविगेशन के लिए - OZ और जनरल स्टाफ मानचित्रों के साथ एक Asus नेटबुक। अभियान के वीडियो को दफ़न माना जा सकता है। :(अफसोस, कोई भी इसे इकट्ठा करने के लिए नहीं आया।

31. हम शाम को नादिम से ज्यादा दूर नहीं, लेकिन फिर भी सर्दियों की सड़क पर मिले। यहां वह ज्यादातर रेलवे तटबंध के किनारे-किनारे चलता है, और बर्फीले क्रॉसिंग वाले पुलों से बचता है। रात में हम अंततः नादिम में प्रवेश कर गए और तुरंत सो गए।

32. यह 300 किलोमीटर का खालीपन था. अब यहां कोई बस्तियां नहीं हैं, कोई सेलुलर संचार नहीं है। केवल शीतकालीन सड़क यातायात। बीच में 150वें किलोमीटर पर सड़क कर्मियों का एक अड्डा है जो इसे सामान्य स्थिति में बनाए रखता है। वास्तव में, हमने डेढ़ दिन में इस सबसे कठिन हिस्से पर काबू पा लिया।

मार्च 1953 में, स्टालिन की मृत्यु के तुरंत बाद, निर्माण रोक दिया गया। संरक्षण का प्रयास किया गया, लेकिन जब उन्हें एहसास हुआ कि इसकी लागत कितनी होगी, तो उन्होंने सब कुछ छोड़ दिया। इसके बाद, न्यू उरेंगॉय से स्टारी नादिम तक का खंड पूरा हो गया, जहां यातायात कम से कम समर्थित है।

कुल मिलाकर, डेड रोड ने मुझ पर एक निराशाजनक प्रभाव छोड़ा। ऐसी निर्माण परियोजना में इतना पैसा और लोगों की जान डालना और सब कुछ छोड़ देना... जैसा कि मैंने ऊपर कहा, हमें यह जानने की संभावना नहीं है कि स्टालिन ने इस निर्माण परियोजना को शुरू करने का फैसला क्यों किया। मेरी राय में, उसके लिए अभी समय नहीं आया है...

और स्व-अध्ययन के लिए कुछ लिंक:
मृत सड़क. निर्माण क्रमांक 501-संख्या 503
इंटरनेट रोड संग्रहालय
विकिमेपिया पर 501वां निर्माण स्थल। उच्च-रिज़ॉल्यूशन अनुभागों में, सड़क मार्ग का बहुत अच्छी तरह से पता लगाया जा सकता है

"मृत सड़क" छोटा जोड़

यह पता चला कि मैक पर फ़ोल्डर में कई तस्वीरें नहीं थीं जिन्हें मैं निर्माण स्थल संख्या 501 के बारे में आखिरी पोस्ट में दिखाना चाहता था। एक ओर, सामग्री पहले ही पोस्ट की जा चुकी है, दूसरी ओर, ये तस्वीरें उन लोगों के लिए दिलचस्प होंगी जो विभिन्न तकनीकी समाधान पसंद करते हैं। तो आइये देखते हैं. इद्याखा नदी पर रेलवे पुल।

1. जैसा कि मैंने पहले ही कहा, निर्माण स्थल पर निर्माण सामग्री को लेकर बड़ी समस्याएं थीं। सब कुछ मुख्य भूमि से लाना पड़ता था।

2. देश में धातु की भयंकर कमी थी, लेकिन इसे बड़े पुलों पर खर्च करना पड़ा, अन्यथा कोई रास्ता नहीं था। लेकिन उन्होंने बाकी सब कुछ लकड़ी से बनाने की कोशिश की, जिसे आयात भी किया गया था, क्योंकि स्थानीय जंगल इस तरह के निर्माण के लिए उपयुक्त नहीं थे।

3. तटीय तट और ओवरपास पूरी तरह से लकड़ी से बने हैं।

4. लकड़ी की तकनीकी प्रतिभा।

5. भविष्य में, इन अस्थायी संरचनाओं को प्रबलित कंक्रीट संरचनाओं से प्रतिस्थापित किया जाना था...

6. यह थोड़ा नुकीला नहीं है, लेकिन आप देख सकते हैं कि धातु का घेरा लकड़ी के सहारे पर कैसे टिका हुआ है। थर्मल विस्तार की भरपाई के लिए कोई काज समर्थन नहीं करता!

7. थोड़ा और शीतकालीन टुंड्रा।

10. पर्माफ्रॉस्ट लकड़ी के पुल के ढेर को कैसे निचोड़ता है, इसका एक उत्कृष्ट उदाहरण।

11. यहां की प्रकृति बहुत कठोर है.

लेकिन यह सब अलग-अलग समय में बने कुछ लकड़ी के पुलों की तुलना में फीका है। यहाँ Google पर क्या आया:

एंडीज़ में वेरुगा कण्ठ के पार वायाडक्ट, लकड़ी से बनी एक फिलाग्री संरचना। यहाँ से।

टस्कलोसा, अलबामा में पुल।

हैमिल्टन रेलरोड ब्रिज

और... ड्रम रोल!

यहाँ से।

मुझे तुरंत प्राचीन खिलौना बिल्ड ब्रिजेज और उसका सीक्वल पोंटिफेक्स (पहला और दूसरा) याद आ गया।

गुलाग शिविरों की तलाश में स्टालिनवादी सड़क पर 576 किमी पैदल।