विमान डिजाइनर इल्यूशिन की जीवनी। इलुशिन सर्गेई व्लादिमीरोविच। सभी ओकेबी विमान इल्यूशिन के नेतृत्व में डिजाइन किए गए

सर्गेई व्लादिमीरोविच इलुशिन एक ऐसा नाम है जिसे हमारे देश में कई लोग जानते हैं। एक शानदार डिजाइनर और अद्भुत आयोजक।

उन्होंने एक साधारण नौसैनिक से सोवियत संघ के सबसे बड़े डिजाइन ब्यूरो में से एक के प्रमुख तक का सफर तय किया। उनके सख्त नेतृत्व में, धातु पक्षियों को विकसित किया गया और उत्पादन में लगाया गया, जिससे विश्व विमान निर्माण का इतिहास फिर से लिखा गया।

पिता का घर और रूसी साम्राज्य की सेना में सेवा

इलुशिन सर्गेई व्लादिमीरोविच का जन्म 1894 में 30 मार्च (नई शैली) में एक गरीब किसान परिवार में हुआ था और एक बच्चे के रूप में उनकी जीवनी हजारों अन्य लोगों के समान है। उनका पैतृक गाँव वोलोग्दा प्रांत में स्थित था।

8 साल की उम्र में, अपने बड़े भाइयों की तरह, उन्होंने लगातार अंशकालिक काम किया और अपनी माँ और पिता की मदद की। उसी समय, उन्होंने पैरिश स्कूल में लगन से पढ़ाई की, जहाँ 6 साल की उम्र तक उन्होंने लिखना और पढ़ना सीख लिया। भविष्य में, डिजाइनर ने एक से अधिक बार अपने पहले शिक्षक को एक दयालु शब्द के साथ याद किया, जिसने उनमें सीखने का प्यार पैदा किया।

शाही सेना में भर्ती होने से पहले, उन्होंने कई पेशे बदले:

• सहायक चालक;
• कारखानों में मजदूर;
• उन्होंने रेलमार्ग और कई अन्य का निर्माण किया।

1910 में, अपने साथी देशवासियों की सलाह पर, उन्हें कोलोमियाज़स्की हिप्पोड्रोम में नौसेना के रूप में नौकरी मिल गई, जिसे सक्रिय रूप से एक हवाई क्षेत्र में परिवर्तित किया जा रहा था। काम त्वरित गति से आगे बढ़ा - शरद ऋतु के लिए रूस में पहले अंतर्राष्ट्रीय वायु महोत्सव की योजना बनाई गई थी।

वहां उस युवक ने प्रसिद्ध विमान चालकों द्वारा शानदार ढंग से बाइप्लेन उड़ाते हुए प्रदर्शन देखा।

आसमान में उड़ती तकनीक के नजारे ने सर्गेई व्लादिमीरोविच की किस्मत पलट दी।

1914 में, रूस ने धुरी शक्तियों के साथ युद्ध में प्रवेश किया और बीस वर्षीय सर्गेई को सशस्त्र बलों में शामिल किया गया। एक पैदल सेना कंपनी में प्रशिक्षण के बाद, उन्हें वोलोग्दा में सेवा के लिए भेजा गया। वहां उन्होंने एक स्थानीय सैन्य इकाई में क्लर्क के रूप में कार्य किया।

बाद में, उन्होंने स्वेच्छा से काम किया और उन्हें कमांडेंट हवाई क्षेत्र के हैंगर में स्थानांतरित कर दिया गया। धीरे-धीरे, इलुशिन वरिष्ठ मैकेनिक के पद तक पहुंच गए और एस-22 इल्या मुरोमेट्स की मरम्मत और रखरखाव में लगे रहे। 1917 की गर्मियों में उन्होंने सैनिक पायलटिंग स्कूल से स्नातक की उपाधि प्राप्त की, और 1918 में उन्हें पदच्युत कर दिया गया।

रेड एयर फ्लीट में काम की शुरुआत

1919 में, इलुशिन को लाल सेना में शामिल किया गया और सर्पुखोव भेजा गया। कुछ समय बाद, उन्हें तथाकथित एयर ट्रेन (एक ट्रेन, जो विमान के लिए एक मोबाइल मरम्मत मंच है) पर मैकेनिक के रूप में काम करने के लिए स्थानांतरित कर दिया गया।

बाद में, पतझड़ में, उन्होंने क्षतिग्रस्त दुश्मन एवरो 504 को निकालने में भाग लिया, जो भविष्य में यू-1 प्रशिक्षण बाइप्लेन का आधार बन गया।

एक हवाई ट्रेन के प्रमुख बनने के बाद, 1921 में उन्होंने केवीएफ के इंस्टीट्यूट ऑफ इंजीनियर्स में प्रवेश करने का फैसला किया। अपनी यादों को साझा करते हुए, "फ्लाइंग टैंक" के निर्माता स्वीकार करते हैं कि उन्होंने सी ग्रेड के साथ परीक्षा उत्तीर्ण की।

सेना में वर्षों से प्राप्त अनुभव ने मुझे भर्ती होने में मदद की। उन्होंने अपनी पढ़ाई को एक ग्लाइडिंग सर्कल में काम के साथ जोड़ा, जहां उन्होंने कई नमूने डिजाइन और कार्यान्वित किए:

• "मस्त्यज़हार्ट";
• "रबफाकोवेट्स";
• "मस्त्यज़हार्ट - 2";
• "मास्को"।

आखिरी ग्लाइडर 1925 में बनाया गया था और, पायलट कॉन्स्टेंटिन आर्टसेउलोव द्वारा संचालित, जर्मनी में रोन प्रतियोगिताओं में प्रस्तुत किया गया था। एक साल बाद, इलुशिन ने लड़ाकू विमान के निर्माण पर अपनी स्नातक परियोजना का शानदार ढंग से बचाव किया।

करियर: शुरुआत और अंत

एक इंजीनियर जिसने सफलतापूर्वक अपना प्रशिक्षण पूरा कर लिया है, उसे वायु सेना वैज्ञानिक और तकनीकी समिति (पहले केवीएफ) के विशेषज्ञों के समूह का अध्यक्ष नियुक्त किया जाता है, जहां उन्होंने विदेशी सहयोगियों के अनुभव का अध्ययन किया और विमान के लिए तकनीकी आवश्यकताओं को विकसित किया।

विशेष रूप से, उन्होंने टुपोलेव और पोलिकारपोव के कार्यों में समायोजन किया। लेकिन जीवन का मुख्य लक्ष्य हवाई जहाज ही रहा।

1931 में, इलुशिन ने एक रिपोर्ट प्रस्तुत की जिसमें विमानन उद्योग में स्थानांतरित होने का अनुरोध किया गया।

1931 से 1933 तक उन्होंने TsAGI (सेंट्रल एयरोहाइड्रोडायनामिक इंस्टीट्यूट) के प्रमुख के रूप में कार्य किया। प्रस्तावों और फेरबदल की एक श्रृंखला के बाद, ओकेबी (प्रायोगिक डिजाइन ब्यूरो) का गठन किया गया, जिसका नेतृत्व भविष्य के श्रम नायक ने किया और उनका सपना सच हो गया।

उन्होंने 1970 तक ओकेबी का नेतृत्व किया, जब बीमारी के कारण उन्हें सेवानिवृत्त होने के लिए मजबूर होना पड़ा। इलुशिन के पंख के नीचे से निकलने वाला आखिरी निगल आईएल-62 यात्री विमान था। हमारे पीछे आईएल विमानों की अन्य पंक्तियाँ थीं: हमलावर विमान, बमवर्षक।

आधुनिक विमान निर्माण में डिजाइनर का योगदान बहुत बड़ा है, और उनके द्वारा स्थापित डिजाइन ब्यूरो उच्च गुणवत्ता वाले, विश्व स्तरीय विमान का उत्पादन जारी रखता है।

परिवार

उनकी दो बार शादी हुई थी और उनके 4 बच्चे थे।

पहली पत्नी - रायसा झालकोव्स्काया (1897 - 1972)।

• बेटी इरीना (1920 - 2007)। शिक्षाविद ओरेखोविच की पत्नी;
• बेटा व्लादिमीर (1927 - 2010)। वह एक पायलट बन गए और फिर विमान के प्रोटोटाइप का परीक्षण किया। यूएसएसआर के सम्मानित हीरो।

दूसरी पत्नी - अनास्तासिया वासिलिवेना सोवेटोवा (1915-2008)। उन्होंने एक डिज़ाइन ब्यूरो में डिज़ाइन इंजीनियर के रूप में काम किया।

• सर्गेई सर्गेइविच इलुशिन (1947 - 1990)। विमान इंजीनियर;
• बेटे अलेक्जेंडर का जन्म 1955 में हुआ। एविएशन इंजीनियर।

• अप्रैल 1938 में एक दुर्घटना घटी। इलुशिन द्वारा संचालित UT-2 को इंजन विफलता का सामना करना पड़ा। मुझे कार को घने अंधेरे में उतारना पड़ा और उतरते ही वह पलट गई। पायलट और यात्री (इवान वासिलीविच ज़ुकोव) मामूली चोटों से बच गए;
• वैसे, इस आपदा के बाद, एक आदेश दिया गया था जिसमें काले और सफेद रंग में लिखा था: "डिज़ाइन ब्यूरो के मुख्य डिजाइनरों को स्वतंत्र रूप से विमान चलाने से प्रतिबंधित किया गया है";
• छोटी और लंबी दूरी के बमवर्षक विमानों के विकास में डिज़ाइन ब्यूरो और टुपोलेव डिज़ाइन ब्यूरो के बीच भयंकर प्रतिस्पर्धा थी। परिणामस्वरूप, एस.वी. इलुशिन के विमान ने नागरिक उड्डयन से टुपोलेव के डिजाइनों को हटा दिया।

सभी ओकेबी विमान इल्यूशिन के नेतृत्व में डिजाइन किए गए

आईएल ब्रांड के डिज़ाइन और उत्पादित विमानों की मॉडल रेंज को 3 शाखाओं में विभाजित किया गया था:

• स्टॉर्मट्रूपर्स;
• लंबी दूरी के बमवर्षक;
• नागरिक विमान.

डिज़ाइन ब्यूरो के विकास को उनकी डिज़ाइन की सादगी और उच्च विश्वसनीयता द्वारा प्रतिष्ठित किया गया था, जो डिज़ाइन ब्यूरो के प्रमुख के श्रमसाध्य कार्य और उच्च रचनात्मक क्षमता के माध्यम से हासिल किया गया था।

उनके साथ काम करने वाले लोगों ने अपने बॉस के जीवंत चरित्र और कड़ी मेहनत पर ध्यान दिया। उन्होंने कर्मचारियों के बीच जिम्मेदारियों को कुशलतापूर्वक वितरित किया और अविश्वसनीय परिणाम प्राप्त किए।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान इल्यूशिन के अग्रिम पंक्ति के हमले वाले विमानों ने खुद को गरिमा के साथ दिखाया।

अविश्वसनीय मात्रा में उत्पादित, उन्होंने सभी मोर्चों की जरूरतों को पूरी तरह से कवर किया। निकटतम एनालॉग जर्मन जू-87 और अमेरिकी पी-47 थंडरबोल्ट थे।

• आईएल-2/2मी. प्रारंभ में, इसे दो सीटों वाले कॉकपिट के साथ एक संस्करण के उत्पादन में लगाने की योजना बनाई गई थी: एक पायलट और एक गनर-रेडियो ऑपरेटर। संरेखण की समस्याओं के कारण, दूसरे कॉकपिट को हटा दिया गया और पायलट की पीठ के पीछे बिना फायरिंग पॉइंट के उत्पादन में लगा दिया गया।

यह उपकरण अपने पंखों के नीचे एक टन तक बम लोड कर सकता है, इसे एनयूआर (अनगाइडेड रॉकेट) से सुसज्जित किया जा सकता है, और अक्सर 23 मिमी और 37 मिमी तोपों से लैस होता है।

1943 में, संशोधन 2m जारी किया गया था। बुर्ज को नियंत्रित करने वाले गनर-रेडियो ऑपरेटर को इसमें वापस कर दिया गया था। इलोव का घाटा कम हुआ है. उत्पादित: 36,000 पीसी।

• आईएल 10. द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान विकसित किया गया। यह एक तूफानी सैनिक के विचार का विकास था। इसमें उन्नत कवच, बेहतर मारक क्षमता और उच्च पेलोड था। वाहन को युद्ध के अंत में श्रृंखला में पेश किया गया था। उत्पादित: 6160 पीसी।

लंबी दूरी के या रणनीतिक बमवर्षक सबसे बड़े सैन्य विमान हैं और सबसे भारी बम भार ले जाते हैं।

इल्युशिन डिज़ाइन ब्यूरो ने इस वर्ग की कई मशीनों को हरी झंडी दी। एनालॉग्स: ब्रिटिश वेलिंगटन, अमेरिकन बी-17।

• आईएल-4 (डीबी-3एफ). दो इंजन वाला लंबी दूरी का बमवर्षक। वायु सेना का वर्कहॉर्स, 5250 प्रतियों की मात्रा में उत्पादित किया गया। वाहन में अच्छे रक्षात्मक हथियार थे और यह 2.5 टन तक का पेलोड ले गया था।

यह दुश्मन पर हमला करने के लिए टॉरपीडो भी ले जा सकता है। उन्होंने 1941 की गर्मियों में बर्लिन पर छापे में भाग लिया।

• आईएल-28. 1949 से उत्पादित और 6100 टुकड़ों की मात्रा में उत्पादित। यह नई पीढ़ी का जेट बॉम्बर है। नवीनतम तकनीकों का उपयोग करके विकसित किया गया।

उनके पास साधारण बम और सामरिक परमाणु हथियार दोनों थे। वह न केवल हमारी मातृभूमि, बल्कि पोलैंड और चीन की सीमाओं की भी रक्षा करते थे। लड़ाकू भार - 5 टन। फायरिंग प्वाइंट पर 23 मिमी बंदूकें लगाई गईं।

यात्री विमान विशेष उल्लेख के पात्र हैं। इलुशिन ने महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के बीच में नागरिक कार्गो परिवहन के बारे में सोचा।

ऐसे विमान की आवश्यकता का अनुमान लगाते हुए, ब्यूरो ने एक नया विमान बनाना शुरू किया: आईएल-12। शांतिकाल के विमान पर रखी गई आवश्यकताएं पूर्ण पैमाने पर युद्ध की स्थिति में सैन्य विमानन की जरूरतों से काफी भिन्न थीं।

विमान का उपयोग यात्रियों के परिवहन के लिए किया जाता था और इसका उपयोग परिवहन विमान के रूप में किया जाता था। इसने नॉन-स्टॉप उड़ान दूरी का विश्व रिकॉर्ड बनाया।

वहीं, केबिन में अठारह से बत्तीस लोग बैठ सकते थे। पायलट के केबिन के नीचे अगले पहिये के साथ लैंडिंग गियर की तीन-बिंदु व्यवस्था ने टेकऑफ़ या लैंडिंग के लिए आवश्यक रनवे (रनवे) की लंबाई कम कर दी।

आईएल-12 पहला, लेकिन आखिरी नहीं, शांतिपूर्ण कार्यकर्ता बन गया। इसके बाद, इलुशिन की टीम ने अपने वैचारिक प्रेरक और स्थायी नेता को प्रसन्न करते हुए कई और कारें जारी कीं। एस.वी. इलुशिन की मृत्यु 9 फरवरी 1977 को हुई। उनके मेहनती हाथों की मेहनत आज भी जिंदा है।

वीडियो

इलुशिन एस. हवाई जहाज किस बारे में गाते हैं// उत्तर। - 1986. - नंबर 4

हमारे देश और विदेश में, उत्कृष्ट विमान डिजाइनर, 1918 से कम्युनिस्ट, शिक्षाविद, सोशलिस्ट लेबर के तीन बार हीरो, लेनिन के विजेता और यूएसएसआर के राज्य पुरस्कार सर्गेई व्लादिमीरोविच इलुशिन (1894 - 1977) का नाम अच्छी तरह से जाना जाता है। विमानन के विकास में उनका योगदान अमूल्य है। उन्होंने अपने रचनात्मक जीवन में लगभग पचास प्रकार के विमान बनाए। आईएल-2 महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध का मुख्य विमान था। युद्ध के पहले दिनों में, IL-4 ने फासीवाद की मांद - बर्लिन पर साहसिक हमले किए। दुश्मन के साथ भयंकर लड़ाई अभी भी चल रही थी, और सर्गेई व्लादिमीरोविच ने पहले ही नागरिक उड्डयन वाहनों को डिजाइन करना शुरू कर दिया था। IL-14 अभी भी उड़ रहा है। हवाई यात्रियों की एक से अधिक पीढ़ी आरामदायक और विश्वसनीय IL-18 एयरलाइनर को जानती है। IL-62 बिना उतरे ही महासागरों और महाद्वीपों को पार करने में सक्षम है। यह एअरोफ़्लोत का प्रमुख बन गया।

सर्गेई व्लादिमीरोविच ने अपने बारे में बहुत संयमित और संक्षिप्त रूप से बात की। वह दोहराना पसंद करते थे: "डिजाइनर के बारे में गाने के लिए हवाई जहाज सबसे अच्छी चीजें हैं..."

अपने जीवन के अंतिम वर्षों में, विमान डिजाइनर ने एक आत्मकथा लिखी। बल्कि, ये आपकी अपनी यादें हैं, जिनसे आप प्यार करते हैं। यादें सरल, संक्षिप्त और अभिव्यंजक हैं, आकाश में विमानों के गीत की तरह।

नीचे हम पाठकों के ध्यान में एस.वी. की आत्मकथा लाते हैं। इलुशिन। यह पहली बार प्रकाशित हुआ है.

पत्रिका के संपादक ए.वी. को धन्यवाद देना चाहेंगे। इलुशिना, एस.वी. की विधवा। इलुशिन, जिन्होंने प्रकाशन के लिए पांडुलिपि प्रदान की, और वोलोग्दा एल.वी. के पत्रकार का आभार भी व्यक्त करते हैं। पन्शेव को इसे प्रकाशन के लिए तैयार करने के लिए धन्यवाद।

मैं, पुरानी पीढ़ी का व्यक्ति, व्लादिमीर इलिच लेनिन के जीवन के दौरान अपनी सचेत गतिविधियाँ शुरू करने का सौभाग्य प्राप्त हुआ। मैं उस वीरतापूर्ण संघर्ष का साक्षी और भागीदार था, जो बोल्शेविक पार्टी, उसके नेता और शिक्षक के नेतृत्व में हमारे देश के लाखों कार्यकर्ताओं ने सोवियत सत्ता को मजबूत करने के लिए चलाया था। वी.आई. लेनिन के हर शब्द, हर निर्देश ने लोगों को असाधारण ऊर्जा से संक्रमित किया और कम्युनिस्ट पार्टी के लिए अपनी सारी ताकत और क्षमता समर्पित करने की उनकी इच्छा को बढ़ाया। लेनिन के शब्द, उनके विचार और अनुबंध एक उज्ज्वल भविष्य के लिए, साम्यवादी समाज के निर्माण के लिए एक सफल संघर्ष के लिए शक्ति और प्रेरणा का एक अटूट स्रोत थे और अब भी हैं।

मेरा जन्म 30 मार्च, 1894 को वोलोग्दा प्रांत के वोलोग्दा जिले के डिलियालेवो गांव में हुआ था। मैंने जल्दी पढ़ना सीख लिया - छह साल की उम्र में। मेरी पहली किताबें "बुक ऑफ आवर्स", "बाइबिल", "एबिसिनिया" और पत्रिका "बुलेटिन ऑफ यूरोप" थीं, जो किसी तरह हमारे ईश्वरीय स्थानों में समाप्त हो गईं।

अपने आठवें वर्ष में, मैं हमारे गाँव से ढाई किलोमीटर दूर बेरेज़्निकी गाँव के ज़ेमस्टोवो स्कूल में गया। हमें कुछ विषय पढ़ाए गए - उशिंस्की की पुस्तक "नेटिव वर्ड" के अनुसार रूसी भाषा, कलमकारी, भूगोल, अंकगणित और निश्चित रूप से, ईश्वर का नियम। हमने मूलतः बस इतना ही अध्ययन किया है।

मैंने 1906 में स्कूल से स्नातक की उपाधि प्राप्त की, लेकिन मुझे अभी भी "मूल शब्द" की दर्जनों कविताएँ याद हैं। उनका चयन इस प्रकार किया गया कि वे बच्चों में अपनी मूल प्रकृति और अपनी मातृभूमि के प्रति प्रेम जगाएँ।

स्कूल में, शिक्षक निकोलाई बिल्लाएव (दुर्भाग्य से, मैं उसका मध्य नाम भूल गया) ने मेरी ओर ध्यान आकर्षित किया - वह एक शिक्षित व्यक्ति था, सुंदर था, और उसकी आवाज़ अद्भुत थी। उन्होंने मुझ पर ध्यान दिया क्योंकि मैंने कड़ी मेहनत की और अच्छी पढ़ाई की। वह वसंत ऋतु में हमारे पास आया (मैं पहले ही स्कूल से स्नातक हो चुका था) और मेरे पिता से कहा: "चाचा व्लादिमीर, हमें सर्गेई को पढ़ाना जारी रखना चाहिए।" लेकिन क्या सिखायें? मेरे माता-पिता गरीब हैं: एक गाय, डेढ़ एकड़ जमीन, घोड़ा उस समय तक पहले ही बिक चुका था।

अलेक्जेंडर व्लादिमीरोविच चेव्स्की इस जेम्स्टोवो प्राथमिक विद्यालय में पढ़ाते थे। शिक्षक बिल्लाएव ने मुझे छात्रवृत्ति पर पढ़ाई जारी रखने के लिए प्रेरित करने का प्रयास किया। लेकिन वह असफल रहे. फिर उन्होंने चेव्स्की के साथ एक समझौता किया, और मैं पाँच सर्दियों के लिए उनके साथ अध्ययन करने गया। वह एक अद्भुत व्यक्ति थे. उन्होंने मुझमें पढ़ने और ज्ञान के प्रति प्रेम पैदा किया।

अलेक्जेंडर व्लादिमीरोविच ने मुझे अंकगणित, बीजगणित, भौतिकी और ज्यामिति सिखाई। मैं जिज्ञासु था, इसलिए मुझे ज्ञान अपेक्षाकृत आसानी से मिल गया और मैंने अपनी पढ़ाई में उल्लेखनीय प्रगति की।

मैं अपनी माँ की नौवीं संतान थी, दो बच्चों की बचपन में ही मृत्यु हो गई। पंद्रह साल की उम्र में, मेरे भाइयों ने अपनी जन्मभूमि को अलविदा कह दिया और काम पर चले गये। हमारी लगभग आधी आबादी काम पर चली गई क्योंकि हमारे पास पर्याप्त रोटी नहीं थी।

अब मेरी बारी थी. गाँव से कुछ ही दूरी पर एक ठेकेदार रहता था जो कोस्त्रोमा के पास याकोवलेवस्कॉय गाँव में एक कारखाने में लोगों की आपूर्ति करता था। उनकी माँ ने उनसे पाँच रूबल जमा राशि के रूप में लिये। यह 1909 की सर्दियों की बात है। मैंने उसी वर्ष मई में फ़ैक्टरी में काम करना शुरू किया। उन्होंने मुझे इस काम में लगा दिया: एक आदमी ठेला खींचता है, और मैं क्रोशिया हुक से उसकी मदद करता हूँ। किशोरावस्था में मेरे लिए यह बहुत कठिन था और दो महीने बाद मैंने छोड़ दिया। 1909 के बाद के महीनों में और 1910 की गर्मियों तक, मैं इवानोवो-वोज़्नेसेंस्क में एक कारखाने में एक मजदूर था, वोलोग्दा व्यापारी वोल्कोव की संपत्ति के लिए सड़क के निर्माण पर एक खुदाईकर्ता था। मैंने सेंट पीटर्सबर्ग में एक रंगाई फ़ैक्टरी में गटर साफ़ किए, घास काटने के लिए काम पर रखा...

एक बार मैं सेंट पीटर्सबर्ग में अपने साथी देशवासियों से मिला। उन्होंने मुझे बताया कि कोलोमियाज़्स्की हिप्पोड्रोम में एक लाभदायक नौकरी थी, जिसे तत्काल एक हवाई क्षेत्र में परिवर्तित किया जा रहा था। मैं जल्दी से वहां पहुंचा. मैं सेंट पीटर्सबर्ग के बाहरी इलाके में एक गांव में रहता था, जो हवाई क्षेत्र से ज्यादा दूर नहीं था। हमने खेत को समतल किया और खाई खोदी। हमने एक टीम की तरह काम किया, जिसमें मेरे गांव के कई लोग थे. जल्द ही हमारे गाँववाले दूसरी जगह बस गए और मैं यहीं फँस गया। मैंने एक कर्मचारी के अपार्टमेंट में एक कोना किराए पर ले लिया। कमरे की दीवारों के साथ छह बिस्तर लगे हुए थे। मेरा एक रूममेट छात्र उर्वाचेव था। उसने देखा कि मैं हर समय अपने साथ किताबें रखता हूँ और वह भी मेरे साथ अध्ययन करने लगा।

1910 में, सितंबर में, पहला रूसी विमानन सप्ताह हुआ। विमानन की सारी उपलब्धियाँ मेरी आँखों के सामने प्रदर्शित हो गईं। मैंने पायलट यूटोचिन, लेबेडेव को देखा... तब से मुझे विमानन से बहुत प्यार हो गया है।

लेकिन एक सप्ताह बीत गया, सभी लोग चले गए और मैं सेंट पीटर्सबर्ग में ही रहा। फिर, 1911 के अंत के आसपास, मुझे पता चला कि अमूर रेलवे के निर्माण के लिए श्रमिकों को काम पर रखा जा रहा था। मैं भर्ती कार्यालय में गया और देखा कि सेकेंड-हैंड श्रमिकों के लिए वेतन प्रति माह 55 रूबल था। यह अच्छा है। इसके अलावा, सेंट पीटर्सबर्ग से कार्यस्थल तक एक निःशुल्क सड़क है। इसलिए मैं चला गया।

हम पूरे एक महीने के लिए वहां गए। ट्रेन से खाबरोवस्क तक, फिर बजरे पर चढ़े। हम अमूर और फिर बुरेई तक पहुंचे। पूरे 1912 में मैंने अमूर रेलवे के निर्माण पर काम किया। सबसे पहले मैंने एक मजदूर के रूप में काम किया, हालांकि बहुत कम, फिर मुझे एक्सलबॉक्स ग्रीजर नियुक्त किया गया, फिर टाइमकीपर, क्योंकि मुझे साक्षर माना जाता था। मैंने तीन महीने तक टाइमकीपर के रूप में काम किया। लेकिन वह घर से बहुत दूर था, चारों ओर अंधेरा था, कोई मनोरंजन नहीं था, और वहां पढ़ाई करना बहुत मुश्किल था - मैंने अपने मूल स्थान के करीब लौटने का फैसला किया।

1913 में उनका अंत रेवेल में हुआ, पहले उन्होंने इस शहर में रहने वाले अपने भाई के साथ पत्र-व्यवहार किया था। वहाँ दो उत्खननकर्ता काम कर रहे थे, पहला हमारे पास रूस में है - एक पुतिलोव्स्की और एक अंग्रेज़। मैंने पूरे 1913 में एक फायरमैन और सहायक चालक के रूप में इन उत्खननकर्ताओं पर काम किया।

शहर में रहने के कुछ वर्षों के दौरान, मैंने काफी अच्छी तैयारी की और एक उच्च शैक्षणिक संस्थान में प्रवेश का सपना देखा। लेकिन 1914 का युद्ध शुरू हो गया और मुझे समय से पहले ही सेना में भर्ती कर लिया गया। मैं पैदल सेना में शामिल हो गया और अक्टूबर 1915 तक प्रशिक्षण दल में था। सैन्य विज्ञान मेरे लिए अपेक्षाकृत आसान था। हालाँकि मैं छोटा हूँ, मैं एक मजबूत लड़का था, अच्छी तरह से प्रशिक्षित था, क्योंकि मैंने बचपन से ही शारीरिक रूप से काम किया था। सामान्य तौर पर, प्रशिक्षण टीम में जीवन बहुत कठिन था। लेकिन कठिनाइयों के भी अपने सकारात्मक पक्ष होते हैं: कम से कम आपको पता चलेगा कि आप किस लायक हैं। और फिर एक मार्चिंग कंपनी के गठन का क्षण आया।

इस समय मैं एक कंपनी क्लर्क था, और मुझे विमानन में सैनिकों के लिए बटालियन से एक अनुरोध प्राप्त हुआ। मैं सोचता हूं, मैं वहां कैसे पहुंच सकता हूं? मैंने बहुत सुंदर लिखा और सार्जेंट मेजर ने मेरे साथ बहुत अच्छा व्यवहार किया। मैंने सार्जेंट मेजर को अनुरोध सौंपा और विमानन में भेजने के लिए कहा। उन्होंने कहा (यहाँ मैंने दावा किया) कि उन्होंने हवाई क्षेत्र में मैकेनिक के रूप में काम किया। उन्होंने उत्तर दिया, "ठीक है, मैं सहमत हूं," और मुझे सूची में पहले स्थान पर रखा।

इसलिए, सात में से, मैं सेंट पीटर्सबर्ग में उसी कमांडेंट हवाई क्षेत्र में पहुंच गया, जहां मैंने एक बार जमीन समतल की थी। मुझे हैंगर ड्यूटी पर नियुक्त किया गया था। हैंगर में दो विमान थे, जिन्हें हमें उड़ान के बाद धोना और देखभाल करना था। मैंने पहले दो महीनों तक वहां काम किया, फिर मुझे एक सहायक विमान मैकेनिक और फिर एक विमान मैकेनिक नियुक्त किया गया।

हमारे पास कैप्टन ग्रिगोरोव थे, जाहिर तौर पर एक लोकतांत्रिक परिवार से। मैं उसके साथ उड़ गया. वह एक पायलट है, और मैं एक मैकेनिक हूं। ग्रिगोरोव कभी-कभी मुझे विमान का हैंडल पकड़ने की अनुमति देते थे और इससे मुझे बहुत कुछ मिलता था। वहीं, कोमेंडेंटस्की हवाई क्षेत्र में, एक सैनिक स्कूल था। इसे ऑल-रूसी इंपीरियल क्लब का पायलट स्कूल कहा जाता था। वहाँ कई परिचित कामरेड थे। मैं इस स्कूल में दाखिल हुआ. एकल उड़ानें शुरू हुईं। उनमें से एक विशेष रूप से यादगार था. एक पायलट हवाई क्षेत्र में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, और परंपरा के अनुसार, मुझे अपने वोइसिन में अंतिम संस्कार के जुलूस के ऊपर से नीचे उड़ना पड़ा। यह उड़ान आधिकारिक परीक्षण की पूर्व संध्या पर हुई, जिसमें दो उड़ानें शामिल थीं: एक ऊंचाई के लिए, दूसरी हवा में पैंतरेबाजी के लिए। मैंने कार्यों को सफलतापूर्वक पूरा किया. मैं वोइसिन पर दो हजार मीटर की ऊंचाई पर चढ़ गया, और फिर उसी मशीन पर मोड़, "स्लाइड" और अन्य एरोबेटिक युद्धाभ्यास किए, जो उस समय की तकनीक से संभव थे।

पायलट बनने के बाद भी मुझे केवल विमान का रखरखाव ही करना पड़ता था, यानी मोटर मैकेनिक और मैकेनिक के रूप में अपने कर्तव्यों को पूरा करना पड़ता था। लेकिन अब मैं निश्चित रूप से जानता था कि अब से मेरा पूरा जीवन विमानन से संबंधित है।

हालाँकि, महान अक्टूबर समाजवादी क्रांति ने सभी सामान्य लोगों की तरह मेरे लिए भी जीवन का एक विस्तृत रास्ता खोल दिया। 1917 की अक्टूबर की घटनाएँ भी विमान चालकों से बच नहीं सकीं। हवाई क्षेत्र का दल उबल रहा था। अक्टूबर की जीत से सभी में सहानुभूति नहीं जगी। सबसे पहले, कई अधिकारी उसे स्वीकार नहीं करना चाहते थे। उनका विरोध हवाई क्षेत्र टीम के यांत्रिकी और यांत्रिकी द्वारा किया गया था, जो, जैसा कि वे कहते हैं, अपने दिल और दिमाग से समझते थे कि बोल्शेविक सही थे, लेनिन सही थे। क्रांति के लिए इन असहमतियों का कोई छोटा महत्व नहीं था, यह देखते हुए कि दर्जनों लड़ाकू विमान हमारे हवाई क्षेत्र में तैनात थे, जो सेंट पीटर्सबर्ग के बाहरी इलाके में स्थित था। यह उस पर निर्भर था कि ये विमान किस तरफ होंगे।

मेरे लिए यह सवाल ही नहीं था कि किसके साथ जाना है। सोवियत सत्ता के पहले दिनों से ही मैंने उसका पक्ष लिया। निःसंदेह, मेरे कार्य साथियों को इसके बारे में पता था और उन्होंने सर्वसम्मति से मुझे हवाई क्षेत्र की क्रांतिकारी समिति के लिए चुना। सैन्य विमान के भाग्य का फैसला कई घंटों तक चली तूफानी रैली से हुआ। इस बैठक के बाद लगभग सभी अधिकारी भाग गये. मुझे याद है, केवल दो लोग बचे थे, जो हमारे करीब थे - मार्कोव, जो मेरे साथ काम करते थे, और ग्रिगोरोव, पायलट जिन्होंने मुझे उड़ना सिखाया।

क्रांति के दुश्मनों को विमानों का उपयोग करने से रोकने के लिए, जैसा कि उन्होंने बार-बार करने की कोशिश की, समिति ने विमानों के लिए सुरक्षा की व्यवस्था करने का निर्णय लिया। एक दिन कई कारें एक साथ हवाई क्षेत्र के पास पहुंचीं। उनमें से कूदे लोग हवाई क्षेत्र की ओर चले गए। लेकिन ड्यूटी ऑफिसर ने एयरफील्ड टीम को सतर्क कर दिया और विमानों का अपहरण रोक दिया गया। हमने संदिग्ध लोगों को हिरासत में लिया और उन्हें सिटी पार्टी कमेटी के पास भेज दिया। क्रांतिकारी समिति ने उनकी कारों को जब्त कर लिया। इस घटना के बाद, विमानों को अधिक उपयुक्त हवाई क्षेत्र में ले जाने का निर्णय लिया गया।

ब्यूरो ऑफ एयर फ्लीट कमिश्नरों ने पायलट भेजे, और हमने वाहन तैयार किए, और वे एक नए होम बेस की ओर चल पड़े, जहां रेड एयर फ्लीट की पहली टुकड़ियों में से एक बनाई जा रही थी। इस समय तक, लेबेडेव और शेटिनिन कारखानों, जो सैन्य विमान का उत्पादन करते थे, का राष्ट्रीयकरण कर दिया गया था। लेकिन पर्याप्त कच्चा माल नहीं था, और विमान का उत्पादन निलंबित कर दिया गया था। हम बिना किसी काम के यूनिट में बैठे रहे, एयरफील्ड टीम को भंग कर दिया गया। 1918 में, मैं पदच्युत हो गया और अपनी माँ और बहन से मिलने के लिए घर चला गया। मैं उनके साथ डेढ़ महीने तक रहा, मछली पकड़ी और फिर वोलोग्दा चला गया। कामरेड से मुलाकात हुई. वोज़्नेसेंस्की (उस समय राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के वोलोग्दा परिषद के उपाध्यक्ष, हम एक-दूसरे को जानते थे) ने उनसे कहा: "मैं विमानन में शामिल होने जा रहा हूं।" उसने मुझे उत्तर दिया: “हमारे पास आओ, यहाँ तुम्हारी अधिक आवश्यकता है, बहुत काम है।” उन्होंने मुझे मना लिया, और मैं राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की वोलोग्दा परिषद में प्रवेश कर गया। मुझे उद्योग विभाग का प्रमुख नियुक्त किया गया। हम संयंत्रों और कारखानों के राष्ट्रीयकरण में लगे हुए थे।

वह दिलचस्प समय था। मुझे याद है कि एलोशा इवानोव, एक अद्भुत व्यक्ति, शैक्षणिक संस्थान का छात्र, हम नवंबर की छुट्टियों के लिए कुबेंस्कॉय गए थे। कमर तक गहरी बर्फ - हम सीधे पढ़ने की झोपड़ी में जाते हैं। यहीं पर उन्होंने लोगों को भाषण दिया था। बेशक, मैं बात करने में बहुत अच्छा नहीं हूं, लेकिन लेशा एक वास्तविक वक्ता है। वह अपने सुनहरे बाल वापस फेंक देगा, उसकी आँखें चमक उठेंगी, और शब्द कहाँ से आएँगे! मैंने उनसे बहुत कुछ सीखा... आप नहीं जानते कि उस समय हमारे पास कितने अद्भुत लोग थे!

गृह युद्ध शुरू हो गया. अमेरिकी और ब्रिटिश सेनाएँ उत्तर में दिखाई दीं। 6वीं सेना बनाई गई, जो आर्कान्जेस्क, मरमंस्क और डिविना दिशाओं में काम कर रही थी। उन्होंने विमानन को व्यवस्थित करना शुरू किया। मई 1918 में, मुझे सक्रिय लाल सेना में शामिल किया गया। उन्हें इसकी एक इकाई में मैकेनिक के रूप में भर्ती किया गया था।

एक दिन एविएशन ट्रेन के प्रमुख वोरोनेट्स हमारे पास आए। हम बातें करने लगे. उसे पता चला कि मैं एक पायलट था। "आप यहां पर क्या कर रहे हैं? चलो हमारे पास आओ।” मैं सहमत। मुझे रेड एयर फ़्लीट की कमान में भेजा गया था, वे मुझे रिज़र्व में नियुक्त करना चाहते थे, क्योंकि वहाँ कोई विमान नहीं था। मैंने समझाया कि मेरी एक और विशेषता है - यांत्रिकी। फिर मुझे छठी हवाई ट्रेन में भेजा गया। वहां हमने चमत्कार किया: हमने विमानों को लगभग शून्य से बहाल कर दिया।

उस समय स्थिति भयावह थी. अंग्रेजी हस्तक्षेपकर्ता वोलोग्दा की ओर बढ़े। व्हाइट गार्ड पूर्व से आगे बढ़ रहे थे। पीछे भी असहजता थी. व्लादिमीर इलिच लेनिन के निर्देश पर सेना कमान ने विमानन की सभी क्षमताओं का उपयोग करने की कोशिश की। और मरम्मत ट्रेन ने घायल कारों की गहनता से मरम्मत की। विमानन और वैमानिकी के क्षेत्र विभाग के प्रमुख, कॉमरेड सर्गेव के अनुसार, यह हवाई बेड़े की पुनःपूर्ति का मुख्य स्रोत था। और जब विमान पूरी तरह से ख़राब हो गए, तो हमने उन्हें टुकड़े-टुकड़े करके अलग कर दिया। परिणामस्वरूप, ऐसे एक दर्जन अनुपयोगी विमानों में से एक या दो विमान ऐसे इकट्ठे किये गये जिन्हें अभी भी उड़ाया जा सकता था।

युवा सोवियत विमानन को न केवल लड़ाकू विमानों की आवश्यकता थी, बल्कि लाल पायलटों को शीघ्रता से प्रशिक्षित करने के लिए प्रशिक्षण मशीनों की भी आवश्यकता थी, जैसा कि तब उन्हें कहा जाता था - लाल सैन्य पायलट। और मुझे याद है कि मुझे ऐसा आदेश मिला था - क्षेत्र में जाने के लिए। पेट्रोज़ावोडस्क, प्रथम इन्फैंट्री डिवीजन के स्थान पर, जहां, जमीनी सैनिकों की एक रिपोर्ट के अनुसार, नवीनतम डिजाइन का एक मार गिराया गया व्हाइट गार्ड विमान उतरा। यह पहला सोवियत प्रशिक्षण विमान बनाने में उपयोगी हो सकता था।

उस समय रेलगाड़ियाँ बहुत ख़राब चलती थीं। लेकिन सबसे मुश्किल बात ये थी कि विमान रेलवे से काफी दूर, जंगली इलाके में था. उसे वहां से निकालने का कोई रास्ता नहीं था. मुझे इसे अलग करना था, इसे टुकड़े-टुकड़े करके अगम्य कीचड़ और जंगल के झुरमुटों के माध्यम से निकटतम समाशोधन तक खींचना था और फिर घोड़ों पर सवार होकर रेलवे तक जाना था। राइफल डिवीजन के कमांडर ने मेरी मदद के लिए पांच लाल सेना के सैनिकों को आवंटित किया। हमने लगभग बिना भोजन के इस जंगल में दिन-रात काम किया, लेकिन फिर भी हमने विमान को बाहर निकाला, उसे ट्रेन में लादा और मास्को ले गए। रास्ते में, पूरी तरह से भूखे होने पर, उन्होंने साबुन का आखिरी टुकड़ा बेचा और रोटी की एक परत और दो प्याज खरीदे। हमने यही खाया. मॉस्को में हमने विमान को प्लांट को सौंप दिया। आगे देखते हुए, मैं कहूंगा कि हमने व्यर्थ में काम नहीं किया और सभी प्रकार की कठिनाइयों को सहन किया। विमान एक प्रशिक्षण मशीन के विकास और निर्माण में बहुत उपयोगी था, जिसे हमारे विमानन के सभी दिग्गज "यू-1" के नाम से जानते थे, जो लंबे समय तक जीवित रहा। यह 120 हॉर्स पावर वाले एम-2 इंजन वाला बाइप्लेन था। हमने इस विमान का प्रयोग 1922 से 1932 तक किया। वहां हजारों पायलटों को प्रशिक्षित किया गया। दस वर्षों में, उस समय के लिए इन विमानों की एक महत्वपूर्ण संख्या का उत्पादन किया गया था - 670। तीस के दशक में, इसे अधिक उन्नत पोलिकारपोव यू-2 विमान द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था।

कुछ समय बाद, मुझे कोकेशियान फ्रंट के एविएशन पार्क में स्थानांतरित कर दिया गया। हवाई रेलगाड़ी की तुलना में, जिसमें साधारण हिस्से बनाने वाली मशीनों के साथ कई पुरानी गाड़ियाँ शामिल थीं, हवाई बेड़ा मुझे एक ठोस उद्यम लगता था। यहां उन्होंने न केवल मरम्मत की, बल्कि मोर्चे पर भेजने से पहले पुनर्स्थापित विमानों का परीक्षण भी किया। कोकेशियान फ्रंट के हवाई बेड़े में, मैं कम्युनिस्ट पार्टी के रैंक में शामिल हो गया। पार्टी कार्ड मुझे सेराटोव शहर पार्टी समिति की ओर से एयर पार्क कमिश्नर राउगेविच द्वारा दिया गया था। आधिकारिक बधाई के बजाय, उन्होंने मुझे गले लगाया और कहा: "मुझे तुम पर विश्वास है, सर्गेई, लेकिन अभी के लिए, मेरी जगह काम करने के लिए तैयार हो जाओ।"

इस प्रकार, युद्ध में क्षतिग्रस्त हुए विमानों की मरम्मत के लिए अविश्वसनीय रूप से जटिल ऑपरेशन करने के साथ-साथ, मुझे विमान बेड़े में राजनीतिक कार्य भी करना पड़ा। एक मैकेनिक और एक कमिसार के कर्तव्यों को संयोजित करना कठिन था। लेकिन युवावस्था और अपने दुश्मनों को जल्द से जल्द खत्म करने और अक्टूबर के लाभ की रक्षा करने की उत्कट इच्छा ने मुझे अपना पहला पार्टी कार्य सफलतापूर्वक पूरा करने में मदद की।

1919 में, मुझे कोकेशियान फ्रंट की ट्रेन का प्रमुख नियुक्त किया गया, जहाँ मैंने जून 1921 तक सेवा की।

एक दिन मैंने सुना कि रेड एयर फ्लीट के इंजीनियरों का एक संस्थान आयोजित किया गया था। मैंने अध्ययन करने के अपने इरादे के बारे में विमानन प्रमुख से बात की। मेरे पास अच्छा प्रमाणीकरण था और मुझे अध्ययन करने का परमिट मिला।

21 सितंबर, 1921 को उन्होंने संस्थान में प्रवेश किया, जो जल्द ही वायु सेना अकादमी में तब्दील हो गया। उन्होंने तुरंत ग्लाइडर डिजाइन करना शुरू कर दिया। जैसा। इस मामले में याकोवलेव और कई अन्य लोग भी शामिल थे। मैंने पांच प्रशिक्षण ग्लाइडर और दो ग्लाइडर डिजाइन और निर्मित किए, जिससे मुझे अपनी भविष्य की गतिविधियों में बहुत मदद मिली। यह काम आसान नहीं है, खासकर तब जब हमने इसे पढ़ाई से खाली समय में किया।

मैंने 1926 में अकादमी से स्नातक की उपाधि प्राप्त की। मैंने 10 अप्रैल को अपने थीसिस प्रोजेक्ट का बचाव किया। उन्होंने मुझे आराम करने का मौका भी नहीं दिया और तुरंत मुझे वायु सेना की वैज्ञानिक और तकनीकी समिति में एक जिम्मेदार नौकरी पर भेज दिया। विमान निर्माण अनुभाग का प्रमुख नियुक्त किया गया। वैज्ञानिक समिति में प्रमुख वैज्ञानिक शामिल थे: चैप्लगिन, वेटचिन्किन, गेवेलिंग और कई अन्य प्रमुख विमानन हस्तियाँ।

मुझे योजनाएँ प्रस्तुत करनी थीं, उन विमानों के प्रकारों का निर्धारण करना था जो हमारी सेना के लिए, हमारी वायु सेना के लिए उपयुक्त हों, और इन विमानों के लिए तकनीकी आवश्यकताएँ तैयार करनी थीं।

पोलिकारपोव, ग्रिगोरोविच, टुपोलेव अक्सर हमसे मिलने आते थे। हमने उनके साथ प्रारंभिक डिज़ाइनों की समीक्षा की। फिर तकनीकी परियोजनाओं से द्वितीयक परिचय हुआ। यह सब एक नेता के रूप में मेरी जिम्मेदारियों का हिस्सा था। जब मुझे नियुक्त किया गया, तो मैंने "बाहर निकाल दिया", मैं लिपिकीय कार्य नहीं करना चाहता था, मैंने एक डिजाइनर बनने का सपना देखा था। लेकिन उन्होंने मुझे बुलाया और कहा: "हमें इसकी ज़रूरत है!" बेशक, मैं कड़वाहट के साथ इस रास्ते पर चला, लेकिन तब मुझे इसका अफसोस नहीं हुआ, क्योंकि वैज्ञानिक और तकनीकी समिति में काम करते हुए, मैंने महान ज्ञान प्राप्त किया और अपने क्षितिज का विस्तार किया। संसार में ऐसा कोई विमान नहीं था जिसके बारे में मैं भली-भांति न जानता हो।

1932 में, वैज्ञानिक और तकनीकी समिति का पुनर्गठन शुरू हुआ। बारानोव, एक अद्भुत व्यक्ति, तब ग्लैविएप्रोम का प्रमुख था। हमारे जीवन में ऐसे लोग हैं जिनसे हम बहुत कुछ सीख सकते हैं और हासिल कर सकते हैं। प्योत्र इओनोविच बारानोव के नेतृत्व में काम करने के छह वर्षों में, मैंने अपने आप में उनके उच्च गुणों को स्थापित करने की कोशिश की: साहस, दृढ़ता, संसाधनशीलता। वह स्वयं एक पूर्व लोडर है, एक श्रमिक का बेटा है। मैं उनका बहुत सम्मान करता था.

इस तथ्य का लाभ उठाते हुए कि समिति का पुनर्गठन शुरू हो गया था, मैंने बारानोव से मुझे उद्योग में जाने की अनुमति देने के लिए कहा। वह मान गया। मैं सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो का प्रमुख बन गया, जो एक कारखाने में स्थित था। एन.एन. की ब्रिगेडें वहां शामिल थीं। पोलिकारपोवा, डी.पी. ग्रिगोरोविच, एस.ए. कोचेरीगिन और अन्य। मैं सहमत था कि मैं इस संगठन का प्रभारी बनूंगा, लेकिन साथ ही मैंने मांग की कि मुझे अपना स्वयं का डिज़ाइन ब्यूरो बनाने की अनुमति दी जाए। वे सहमत हो गए, और मैंने डिजाइनरों का चयन करना शुरू कर दिया। इस तरह केंद्रीय डिजाइन ब्यूरो के हिस्से के रूप में ब्रिगेड नंबर 3 बनाया गया। यह 1933 की बात है. आख़िरकार मुझे मेरी पसंदीदा चीज़ - डिज़ाइन मिल गई।

पहली मशीन जिसे हमने बनाना शुरू किया वह TsKB-26 (DB-3) विमान थी। युद्ध की शुरुआत में, इसे इसके डिजाइनर का नाम दिया गया - IL-4।

जब एक बड़ी टीम काम कर रही है तो मशीन का नाम एक व्यक्ति के नाम पर क्यों रखा जाए? मेरे दृष्टिकोण से, यह सही है, क्योंकि सबसे पहले, डिजाइनर अपने दिमाग की उपज के लिए जिम्मेदार है। मेरे जीवन में कई अप्रिय मोड़ आए, लेकिन अक्सर मेरे साथ काम करने वालों को उनके बारे में पता नहीं होता था, इसलिए मैंने उन पर जिम्मेदारी नहीं डाली। किसी डिज़ाइनर का नाम रखना बहुत ज़रूरी है, क्योंकि यह न केवल एक बड़ा सम्मान है, बल्कि लोगों के लिए एक बड़ी ज़िम्मेदारी भी है।

पहली कार तीन सीटों वाली थी - पायलट, नाविक, गनर, लेकिन कभी-कभी चार सीटों वाली भी; नीचे एक मशीन गन भी थी, जिसकी सेवा एक दूसरे गनर द्वारा की जानी थी। इस वाहन का विचार यह था कि इसकी मारक क्षमता 4 हजार किलोमीटर होगी. इतनी सीमा क्यों? हमारी पश्चिमी सीमा से कोलोन तक उड़ान भरने में सक्षम होने के लिए। यह लगभग 1600 किलोमीटर है. कार में अच्छा भार था, छत 11 हजार मीटर थी, गति 400 किलोमीटर प्रति घंटा थी। हमने इसे 1935 में बनाया था. इन विमानों में पहले से ही घरेलू मिकुलिन इंजन थे।

एक समय था जब हमारे कुछ डिजाइनरों को गिगेंटोमेनिया की लत थी, यानी वे बहुत बड़े हवाई जहाज बनाते थे। हमारे लिए, यह स्पष्ट था कि विमानन का मुख्य लक्ष्य जमीनी बलों के साथ संयुक्त कार्रवाई थी। मुझे इस बात पर पूरा यकीन था. 1936 में, हम डिज़ाइनर पहले से ही युद्ध की अनिवार्यता से अवगत थे और उन प्रकार के विमानों के बारे में सोच रहे थे जो युद्ध के मैदान में काम करेंगे। मैं पैदल सेना के सीधे समर्थन के लिए शक्तिशाली हथियारों वाला एक वाहन बनाना चाहता था - एक हमला विमान।

अक्सर हमारे डिज़ाइन ब्यूरो के मेरे साथियों और मुझसे पूछा जाता है: हमारे मन में एक महान आक्रमण विमान बनाने का विचार कैसे आया?

लेकिन इस सवाल का जवाब देने से पहले हमें विमानन के अतीत पर नजर डालने की जरूरत है।

1912 में, रूसी डिजाइनरों ने दुनिया का पहला विमान बनाया जिसमें एक हमले वाले विमान के लिए आवश्यक गुण थे। यह दो सीटों वाली कार थी जिसे BI-KOK-2 के नाम से जाना जाता था। इसमें दोहरे नियंत्रण, एक बख्तरबंद तल और एक आगे गोंडोला था, जिससे अच्छी दृश्यता और सभी दिशाओं में आग लगने की संभावना पैदा हुई। 1913 में, ज़मीनी लक्ष्यों पर विमान से गोलीबारी करने का दुनिया का पहला प्रयोग एक प्रशिक्षण मैदान में किया गया था। उन्होंने न केवल ऐसी शूटिंग की पूरी संभावना दिखाई, बल्कि अपेक्षाकृत उच्च हिट प्रतिशत भी दिया। अन्य देशों में ऐसे अध्ययन बहुत बाद में किये जाने लगे।

तब चार इंजन वाले इल्या मुरोमेट्स विमान पर कवच सुरक्षा का उपयोग किया गया था।

इन परंपराओं को बाद में लाल पायलटों द्वारा जारी रखा गया। इसलिए, जनवरी 1918 में, जनरल डोवबोर-मुस्नित्सकी की श्वेत वाहिनी के खिलाफ युवा सोवियत सरकार की इकाइयों का सैन्य अभियान शुरू हुआ। कॉमरेड की कमान वाली पहली मिन्स्क रेड गार्ड टुकड़ी की पैदल सेना और तोपखाने। अलेक्सेई टुमांस्की के नेतृत्व वाले एक हवाई समूह बर्ज़िन ने मदद की। हमने खूब उड़ान भरी. हवाई बमों की आपूर्ति शीघ्रता से समाप्त हो गई। उन्हें न तो गोमेल में, जहां हवाई क्षेत्र स्थित था, या अन्य स्थानों पर प्राप्त करना संभव नहीं था। और फिर कॉमरेड बर्ज़िन ने टुमांस्की को वी.आई. से मिलने के लिए पेत्रोग्राद जाने का आदेश दिया। लेनिन शत्रुता पर एक रिपोर्ट और वायु समूह की मदद करने के अनुरोध के साथ।

बैठक में, व्लादिमीर इलिच को सामान्य रूप से स्थिति में नहीं, बल्कि विशेष रूप से विमानन के युद्ध अभियानों में रुचि थी।

मौसम अभी ख़राब है,'' तुमान्स्की ने उत्तर दिया, ''कम बादल।'' दुश्मन इकाइयों की पहचान करना और उन्हें हवा से मित्रवत इकाइयों से अलग करना मुश्किल है। रेलवे स्टेशनों के नाम पढ़कर हमें अपना रुझान मिलता है... हम पचास मीटर नीचे उतरते हैं।

इतनी कम? - लेनिन ने दिलचस्पी से पूछा। - आमतौर पर पायलट ऊंचाई पर चढ़ने की कोशिश करते हैं।

मुझे एक बार तीस मीटर भी चलना पड़ा। सामान्य तौर पर, हम अभी ऊंची उड़ान नहीं भर रहे हैं: कम ऊंचाई युद्ध की दृष्टि से फायदेमंद है...

लेकिन, जाहिरा तौर पर, वह बहुत खतरनाक है - उन्हें गोली लग सकती है," व्लादिमीर इलिच ने कहा।

एलेक्सी ने गर्व से उत्तर दिया, "हमारे समूह में अभी तक किसी को भी गोली नहीं मारी गई है।" - सच है, कभी-कभी वे गोलियों के छेद लेकर आते थे। इसलिए, बस मामले में, उन्होंने सीट के नीचे फ्राइंग पैन रखना शुरू कर दिया...

क्या? स्कूप्स? - लेनिन से पूछा।

हाँ, बड़े फ्राइंग पैन... गोलियों से,'' भ्रमित टुमांस्की ने दोहराया।

एक फ्राइंग पैन और एक हवाई जहाज!.. एक अनोखा संयोजन! - व्लादिमीर इलिच मुस्कुराए।

इस प्रकार, गृहयुद्ध के दौरान, हमारे पायलटों ने हवाई हमले के संचालन की नींव रखी।

इलिच के निर्देश पर, 17 विमानों से युक्त एक विशेष विमानन समूह का गठन किया गया था। समूह के कर्मियों में विमानन स्कूल के सर्वश्रेष्ठ प्रशिक्षक शामिल थे।

जब व्हाइट गार्ड जनरल ममोनतोव की घुड़सवार सेना लाल सेना की रक्षा पंक्ति को तोड़कर दक्षिणी मोर्चे के पीछे चली गई, तो वी.आई. लेनिन ने गणतंत्र की क्रांतिकारी सैन्य परिषद को एक विशेष नोट भेजा:

“4.IX.1919

(जब हवाई जहाज नीची उड़ान भरता है तो घुड़सवार सेना उसके सामने शक्तिहीन हो जाती है)

क्या आप सैन्य वैज्ञानिक एक्स.यू.जेड... को (जल्दी से) उत्तर देने का आदेश दे सकते हैं: घुड़सवार सेना के विरुद्ध हवाई जहाज? उदाहरण। उड़ान बहुत धीमी है. उदाहरण। "विज्ञान" पर आधारित निर्देश देने के लिए...

अपने संक्षिप्त नोट में, व्लादिमीर इलिच ने हवाई हमले के संचालन पर निर्देश विकसित करने के लिए उचित वैज्ञानिक आधार पर तत्काल प्रस्ताव रखा है। और भविष्य में, टुकड़ी ने विशेष निर्देशों के अनुसार लड़ाकू अभियानों को अंजाम दिया। समूह के कार्य बहुत सफल रहे। दुनिया में पहली बार, सोवियत पायलटों ने कम ऊंचाई से एपिसोडिक बमबारी से विशिष्ट हमले की रणनीति पर स्विच किया। इसके बाद, उन्होंने बार-बार अन्य मोर्चों पर युद्ध अभियानों में उनका सहारा लिया।

1936 की गर्मियों में, आई.वी. स्टालिन ने परीक्षण पायलटों के साथ बात करते हुए गृह युद्ध को याद किया। उन्होंने बताया कि 1920 में दुश्मन सैनिकों के खिलाफ हमारे विमानों के हमले ने उन पर कैसा प्रभाव डाला। स्टालिन ने पायलटों और डिजाइनरों को यह सोचने के लिए आमंत्रित किया कि क्या दुश्मन की जमीनी ताकतों पर हमला करने के लिए सोवियत विमान बनाना संभव है।

हम, डिज़ाइनरों ने स्वयं महसूस किया कि ऐसा आक्रमण विमान कितना आवश्यक था।

मैंने तुरंत हमले वाले विमान को डिजाइन करना शुरू नहीं किया; मैंने लगभग तीन साल तक तैयारी की।

जो कुछ पहले ही किया जा चुका था उसका मैंने विस्तृत विवरण तक विश्लेषण किया। पहली पंचवर्षीय योजना के दौरान, सोवियत डिजाइनरों ने पहला बख्तरबंद हमला विमान विकसित किया।

डी.पी. अपनी एम-9 उड़ान नाव पर कवच लगाने वाले पहले लोगों में से एक थे। ग्रिगोरोविच। फिर, 1930 में, ए.एन. के नेतृत्व में। टुपोलेव ने जुड़वां इंजन वाले हमले वाले विमान "एएनटी-17" (टीएसएचबी) के लिए एक परियोजना विकसित की, और उसी वर्ष उन्होंने भारी हमले वाले विमान "टीएसएच-1" का उत्पादन किया। एस.ए. द्वारा डिज़ाइन किए गए इस प्रकार के विमान, "SHON" और "TSH-3" का भी परीक्षण किया गया। कोचेरीगिन। अंततः 1936-1937 में एन.एन. के नेतृत्व में इसका विकास किया गया। पोलिकारपोव हवाई टैंक विध्वंसक - "VIT"।

हालाँकि, विमान को बनाने में काफी समय लगा। साथ ही विदेशों में भी ऐसे विमान के निर्माण का प्रयास किया गया। उन वर्षों के अमेरिकी हमले के विमान, एक कुंद नाक और तेज पूंछ के साथ एक राक्षसी टारपीडो की तरह दिखते थे, केवल 370 किलोमीटर प्रति घंटे की अधिकतम गति तक पहुंचते थे। जर्मन हमले वाले विमान हेंकेल-118 में उड़ान के गुण और भी कम थे। इसकी परिभ्रमण गति 260 किलोमीटर थी।

अपने सहकर्मियों के साथ, मैंने विभिन्न विकल्पों का विश्लेषण करते हुए, वजन, कवच, हथियार और वाहन की गति का सबसे अच्छा संयोजन खोजने की कोशिश में लंबे समय तक बिताया। विमान का जन्म डिजाइनरों, वैज्ञानिकों और श्रमिकों की एक विशाल टीम के रचनात्मक कार्य के परिणामस्वरूप हुआ था। लेकिन जब डिज़ाइन पूरे जोरों पर था, तो मुझे विमानन उद्योग के मुख्य विभाग का प्रमुख नियुक्त किया गया। समय और ऊर्जा को प्रशासनिक और रचनात्मक मामलों के बीच विभाजित करना पड़ा...

मैंने आई.वी. से संपर्क करने का निर्णय लिया। स्टालिन को डिज़ाइन कार्य पर ध्यान केंद्रित करने के लिए मुख्यालय में मेरे पद से मुक्त करने के अनुरोध के साथ। स्टालिन ने मुझे बुलाया.

परिचित कार्यालय में प्रवेश करते हुए, मैंने तुरंत मेज पर अपना आवेदन देखा। स्टालिन ने शांति से अभिवादन किया और तुरंत बातचीत शुरू कर दी। जाहिर है, उसने मुझे यह समझाने का फैसला किया कि मैं गलत था।

खैर, चूँकि उन्हें नियुक्त किया गया है," उन्होंने कहा, "इसका मतलब है कि हमें काम करना होगा।" आप कोई आकस्मिक व्यक्ति नहीं हैं, आप तैयार हैं। तुम चले जाओगे तो दूसरे चले जायेंगे, संभालेगा कौन?

फिर मुझे पीछे हटने के लिए मजबूर होना पड़ा. स्टालिन ने मेरे सामने बयान को फाड़ दिया, कागज के टुकड़ों को टोकरी के ऊपर रख दिया और धूर्तता से मेरी ओर देखा, मानो पूछ रहा हो: "अच्छा, क्या हमें इसे फेंक देना चाहिए?" और उसे कूड़े में फेंक दिया.

और फिर भी मैं शांत नहीं हो सका: मैं हमले के विमान पर काम जल्द से जल्द पूरा करना चाहता था, खासकर जब से मुझे लगा कि सफलता हमारा इंतजार कर रही है। अंत में, वह इसे बर्दाश्त नहीं कर सके और उन्होंने एक साथ कई पतों पर दूसरा पत्र लिखा: स्टालिन, वोरोशिलोव, विमानन उद्योग के नेता और वायु सेना। मैंने लिखा:

“सैनिकों की रक्षा और संगठन की वर्तमान गहराई के साथ, उनकी आग की विशाल शक्ति (जो कि हमले वाले विमानों पर निर्देशित होगी), हमले वाले विमानों को बहुत बड़ा नुकसान होगा।

हमारे प्रकार के आक्रमण विमान, दोनों VULTI, KHAI-5 श्रृंखला में बनाए जा रहे हैं, और अनुभवी इवानोव, में बड़ी भेद्यता है, क्योंकि इन विमानों का एक भी महत्वपूर्ण हिस्सा नहीं है: चालक दल, इंजन, तेल प्रणाली, गैस प्रणाली और बम संरक्षित हैं. इससे हमारे हमलावर विमानों की आक्रामक क्षमताएं काफी कम हो सकती हैं।

इसलिए, आज एक बख्तरबंद हमला विमान या दूसरे शब्दों में कहें तो एक उड़ने वाला टैंक बनाने की जरूरत है, जिसके सभी महत्वपूर्ण हिस्से बख्तरबंद हों।

ऐसे विमान की आवश्यकता के कारण, मैंने इस समस्या को हल करने के लिए कई महीनों तक काम किया, जिसके परिणामस्वरूप एक बख्तरबंद हमले वाले विमान की परियोजना सामने आई।

इस उत्कृष्ट विमान को बनाने के लिए, जो हमारे हमले वाले विमान की आक्रामक क्षमताओं में अत्यधिक वृद्धि करेगा, जिससे यह बिना किसी नुकसान के या अपनी ओर से छोटे नुकसान के साथ दुश्मन को कुचलने में सक्षम हो जाएगा, मैं आपसे मुझे पद से मुक्त करने के लिए कहता हूं। मुख्य विभाग के प्रमुख ने मुझे नवंबर 1938 में राज्य परीक्षणों के लिए विमान जारी करने का निर्देश दिया।

एक बख्तरबंद हमला विमान बनाने का कार्य बेहद कठिन है और इसमें बड़ा तकनीकी जोखिम शामिल है, लेकिन मैं इस कार्य को उत्साह और सफलता के पूर्ण विश्वास के साथ करता हूं।

सेर. इलुशिन।

मेरी अनुपस्थिति में पोलित ब्यूरो की बैठक में इस मुद्दे पर चर्चा हुई। मैं मुख्य कार्यालय में बैठा था और किसी भी चीज़ पर ध्यान केंद्रित नहीं कर पा रहा था - मैं चिंतित था। आधी रात बहुत बीत चुकी थी। ठीक तीन बजे सुबह फोन की घंटी बजी. घबराते हुए उसने फोन उठाया। मैंने तुरंत वायु सेना कमांडर लक्तिनोव की आवाज़ पहचान ली।

आपको आपके पद से मुक्त कर दिया गया है.

आमतौर पर लोग ऐसे वाक्यांश के साथ अप्रिय क्षणों का अनुभव करते हैं। और मैंने खुशी से आह भरी.

जब मेरे साथी डिजाइनरों को इस खबर के बारे में पता चला, तो उन्होंने एक मज़ाक उड़ाया:

इलुशिन ने आईएल-2 में मुख्यालय से उड़ान भरी!

लेकिन समय ने इंतजार नहीं किया. व्यवसाय में तुरंत उतरना आवश्यक था।

नए वाहन को प्रभावी और लड़ाकू बनाने की आवश्यकता थी, ताकि यह दुश्मन पर हमला भी कर सके और विश्वसनीय सुरक्षा भी प्राप्त कर सके। और हमारे डिज़ाइन ब्यूरो ने कवच को विमान के शरीर में काम करने वाला तरल पदार्थ बनाने का निर्णय लिया। अब तक, डिज़ाइनरों ने फ़्रेम की सुरक्षा के उद्देश्य से ही उस पर कवच लगाया है। और यहां एक बख्तरबंद पतवार डिजाइन किया गया था, जिसमें लड़ाकू वाहन के सभी महत्वपूर्ण हिस्से - इंजन, कॉकपिट, इंजन सिस्टम इत्यादि शामिल थे। शरीर को सुव्यवस्थित आकार दिया गया।

भविष्य के हमले वाले विमान को सचमुच स्टील से बनाया जाना था। यह कहना आसान है, लेकिन करना कठिन है। कठिन कार्य स्टील शीट की मोटाई चुनना था, ताकि मशीन पर व्यर्थ में अधिक भार न पड़े। बेशक, बहुत कुछ कवच के आकार और स्थान पर निर्भर करता था। ट्रेनिंग ग्राउंड में कई दिनों तक शूटिंग होती रही। बख्तरबंद ढाँचे पर गोलियों और गोले की बौछार की गई। इस शोध के परिणामस्वरूप विमान के वजन में भारी वृद्धि हुई।

कठिनाई न केवल हमले वाले विमान के बड़े पैमाने पर उत्पादन को व्यवस्थित करने में थी, बल्कि जटिल मुद्रांकित विमान कवच के एक नए प्रकार के उत्पादन को स्थापित करने में भी थी, जो आईएल -2 पतवार का आधार बनता है। ऐसे बख्तरबंद पतवारों के उत्पादन के आयोजन और महारत हासिल करने की संभावना के बारे में संदेह व्यक्त किए जाने के बावजूद, संयंत्र के निदेशक, कॉमरेड। ज़सुल्स्की और उनके निकटतम सहायक वॉल्यूम। स्वेत और स्काईलारोव ने मामले के तकनीकी पक्ष को सम्मान के साथ संभाला और जल्दी से हमले वाले विमानों के बख्तरबंद पतवारों का बड़े पैमाने पर उत्पादन स्थापित किया।

जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, हमले वाले विमान को टिकाऊ बख्तरबंद स्टील में मज़बूती से मढ़ा गया था, और कॉकपिट पारदर्शी कवच ​​से ढका हुआ था, जो पायलटों को गोलियों से बचाता था और साथ ही अच्छी दृश्यता प्रदान करता था। अत्यधिक नाजुक सामग्री कांच से कवच बनाना एक जटिल वैज्ञानिक और तकनीकी कार्य था। इस क्षेत्र में किए गए शोध से 1942-1943 में बीएस ग्लास (बख़्तरबंद ग्लास) का निर्माण हुआ, जो सामान्य ग्लास की तुलना में बहुत मजबूत था।

एक नए विमान का निर्माण और परीक्षण करना पर्याप्त नहीं है - आपको इसे हथियारों से लैस करने की आवश्यकता है। हमले वाले विमान के हथियार काफी शक्तिशाली थे: दो 23-मिमी तोपें, विंग में दो मशीन गन, रेडियो ऑपरेटर के केबिन में पीछे बुर्ज पर एक मशीन गन, 400-600 किलोग्राम बम। विमान के पंखों के नीचे एक मिसाइल डिफ्लेक्टर भी स्थापित किया गया था - आठ 82 मिमी कैलिबर के गोले - "आरएस -82" या "आरएस -132"।

छोटे हथियारों को राज्य पुरस्कार विजेता वोल्कोव, यार्त्सेव, शपिटलनी और अन्य द्वारा डिजाइन किया गया था।

इसके अलावा "रूसी विमानन के जनक" एन.ई. ज़ुकोवस्की को यह कहना अच्छा लगा: "इंजन विमान का दिल है।" दरअसल, पंख वाले विमानों की उड़ान विशेषताएँ काफी हद तक इंजन पर निर्भर करती हैं। इस समय तक, सोवियत डिजाइनरों ने कई उल्लेखनीय घरेलू इंजन बनाए थे। हमारी पसंद "एएम" ए.ए. मोटर पर पड़ी। मिकुलिना। यह शक्तिशाली था, 1600 अश्वशक्ति। साथ। पानी से ठंडा किया गया इंजन. इसने हमले वाले विमान को 420 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की ज़मीनी गति, 7,500 मीटर की सीमा, 5,000 मीटर की चढ़ाई का समय - 10.6 मिनट और 630 किलोमीटर से अधिक की उड़ान सीमा प्रदान की।

यह कार (टू-सीटर) हमारे द्वारा 1937 में बनाई गई थी, असेंबल की गई... 1938 और 1939 में परीक्षण किया गया। यह 1940 की शुरुआत में बड़े पैमाने पर उत्पादन में जाने के लिए तैयार था, लेकिन दिसंबर से पहले ही, यानी दस महीने, यह गतिहीन रहा। सेना आये, कवच में रुचि रखते थे, और जब उन्हें पता चला कि इसकी मोटाई आम तौर पर 5-6 मिलीमीटर थी, तो उन्होंने कहा: “यह किस प्रकार का कवच है? वह कुछ भी नहीं रखेगी।'' लेकिन वे ग़लत थे. एक गोली के लिए नब्बे डिग्री के कोण पर कवच को भेदना एक बात है। अगर विमान 120 मीटर प्रति सेकंड की रफ़्तार से उड़े तो क्या होगा? गोली को कवच की सतह पर लंबवत मारने का प्रयास करें!

मैंने जून और नवंबर 1940 में मशीन की तैयारी के बारे में केंद्रीय समिति को दो बार लिखा। मुझे याद है कि 7 नवंबर को मैं खुद केंद्रीय समिति के पास एक पत्र लेकर आया था। दिसंबर की शुरुआत में मुझे केंद्रीय समिति में बुलाया गया और एक रिपोर्ट बनाने के लिए कहा गया। मैंने रिपोर्ट दी। उन्होंने कहा: हमें ऐसे विमान की जरूरत है. निम्नलिखित हुआ. सेना दो सीटर नहीं, बल्कि सिंगल सीटर कार लॉन्च करने का प्रस्ताव कर रही है। वायु सेना के प्रमुख और मैं आश्वस्त थे कि दो-सीटों की आवश्यकता थी। लेकिन मेरी कड़ी आपत्तियों के बावजूद, IL-2 को एकल-सीट संस्करण में उत्पादन में लॉन्च किया गया।

सीरियल प्रोडक्शन शुरू हो गया है. कई फ़ैक्टरियाँ इस काम में शामिल थीं। इस विमान को बनाने में काफी मेहनत की गई। दस महीनों के नुकसान में हमें सैकड़ों तैयार कारें खर्च करनी पड़ीं। और यह युद्ध की पूर्व संध्या पर!

सीरीज़ की लॉन्चिंग दिसंबर में शुरू हुई थी। कार्य - फरवरी के अंत में पहले दो विमान छोड़ने का - पूरा हो गया। मशीन निर्माण के लिए बहुत सरल और तकनीकी रूप से उन्नत है।

जब अग्रिम पंक्ति वोरोनिश के पास पहुंचने लगी, तो संयंत्र को पीछे की ओर खाली कर दिया गया। यह बहुत अच्छा निर्णय था. वहां इससे भी बड़ा प्लांट बनाया गया।

हमारे लोगों ने वीरता के क्या उदाहरण दिखाए! अक्टूबर में, उपकरण ले जाया गया, और दिसंबर में, जब हमारे सिर पर अभी भी कोई छत नहीं थी, विमान का उत्पादन शुरू हुआ। इसे केवल इस तथ्य से समझाया जा सकता है कि हमारे लोगों को कोई नुकसान नहीं हुआ। उन्होंने अपने बीच से ऐसे लोगों को चुना, जिन्होंने कठिनाइयों के बावजूद, उत्पादन का प्रबंधन करने की ताकत पाई। जल्द ही, दो और कारखाने आईएल-2 के निर्माण से जुड़े हुए थे। हमें यह जानकर ख़ुशी हुई कि हमारे विमानों की सेना को बहुत ज़रूरत थी।

मुझे एक विषयांतर करने दीजिए. मुझे अगस्त 1941 याद है. एक दिन, पीपुल्स कमिसार शखुरिन, डिजाइनर याकोवलेव, वायु सेना कमांडर-इन-चीफ ज़िगेरेव और उनके डिप्टी के साथ, मुझे स्टालिन के पास बुलाया गया। जोसेफ विसारियोनोविच हमसे कमरे के बीच में मिले, और यह बताने से पहले कि उन्होंने क्यों बुलाया, वह मेरी ओर मुड़े:

वे आपके विमानों पर अच्छी तरह लड़ते हैं। क्या आप यह जानते हैं? सेना विशेष रूप से आईएल-2 हमले वाले विमान की प्रशंसा करती है। आपको IL-2 के लिए क्या बोनस मिला?

हम पहले स्टालिन पुरस्कारों के बारे में बात कर रहे थे, जो मार्च 1941 में प्रदान किए गए थे। मैंने उत्तर दिया कि मुझे द्वितीय श्रेणी का पुरस्कार मिला है और इसके लिए मैं सरकार का बहुत आभारी हूँ।

इसमें आभारी होने की क्या बात है? - स्टालिन ने आपत्ति जताई। - इस कार के लिए आप प्रथम श्रेणी पुरस्कार के पात्र हैं।

पीपुल्स कमिसार को संबोधित करते हुए, आई.वी. स्टालिन ने कहा:

इलुशिन को प्रथम श्रेणी पुरस्कार दिया जाना चाहिए।

नवंबर 1941 में मुझे हीरो ऑफ सोशलिस्ट लेबर की उपाधि से सम्मानित किया गया और अप्रैल 1942 में मुझे प्रथम डिग्री का स्टालिन पुरस्कार मिला।

लेकिन तभी सामने से बुरी खबरें आने लगीं. मुझे फिर से केंद्रीय समिति में बुलाया गया। यह फरवरी 1942 की बात है. हमारे विमानों को ज़मीन से नहीं, बल्कि हवाई दुश्मन से नुकसान होने लगा। दुश्मन का एक लड़ाका आईएल-2 के पास आता है और उस पर बेधड़क हमला करता है। केंद्रीय समिति ने मुझसे कहा कि उन्हें मेरे प्रस्ताव को अस्वीकार नहीं करना चाहिए था और एकल सीट वाले विमान का उत्पादन करने का निर्णय नहीं लेना चाहिए था। हमें डबल पर वापस जाने की जरूरत है। लेकिन वापस लौटना पहले से ही मुश्किल था. उन्होंने मुझसे कहा: जो चाहो करो, लेकिन कन्वेयर को रुकने मत दो। हम सही समाधान ढूंढने में कामयाब रहे. हमने कन्वेयर भी नहीं रोका और दो सीटों वाली कार पर स्विच कर दिया। हम सामने से सूचना का बेसब्री से इंतजार कर रहे थे। पता चला कि सब कुछ ठीक था. अधिकांश मामलों में, पूंछ से हमले अब नहीं देखे गए।

इस प्रकार, IL-2 ने युद्ध कार्य शुरू किया, जिससे हमारे नायक पायलटों को दुश्मन पर संवेदनशील प्रहार करने और अनावश्यक नुकसान से बचने का अवसर मिला।

हमने इस विमान को 20 मिलीमीटर तोपों के साथ लॉन्च किया। जल्द ही उन्होंने हमें बुलाया और 23 मिमी वाले लगाने को कहा। और ये बहुत कठिन काम है. मुझे कहना होगा: हमारी टीम ने पागलों की तरह काम किया, हम सोने के लिए तैयार नहीं थे। एक छोटी सी टीम, लेकिन बहुत मिलनसार और अच्छी तरह से समन्वित। लोगों ने हर चीज़ को यथासंभव सर्वोत्तम करने का प्रयास किया।

यह देखते हुए कि विमान को लड़ाकू विमान के रूप में भी इस्तेमाल किया जा सकता है, हमने एक और विकल्प बनाने की कोशिश की - आईएल-10। डिज़ाइन वही है, लेकिन यहां हमने संपूर्ण कवच और गनर के कॉकपिट को शामिल किया है। इसके अलावा हमारा इंजन 1500-1750 एचपी का था। एस, और यहां उन्होंने 2 हजार लगाए। मिकुलिन ने इसे हमारे लिए बनाया। स्पीड 130 किलोमीटर बढ़ गई. तेल और पानी रेडिएटर भी आरक्षित थे।

लेकिन जीवन, मोर्चों पर युद्ध कार्य के लिए हमें अन्य संशोधन करने की आवश्यकता थी - तोपखाने की निगरानी और दुश्मन की स्थिति की टोह लेने के लिए फोटो टोही वाहन के रूप में एक वाहन की आवश्यकता थी। हमने इसे जल्दी किया.

IL-2 का उपयोग टैंकों के विरुद्ध किया जाने लगा। सैंतीस मिलीमीटर की क्षमता वाली बंदूकों की स्थापना के संबंध में एक विचार उत्पन्न हुआ। और हम इससे निपटने में कामयाब रहे. हमारी तोपों ने एक निश्चित कोण पर टैंकों के ऊपरी आवरण को छेद दिया। और सामान्य तौर पर यह एक शक्तिशाली हथियार था। तब उड्डयन के इतिहास में रिकॉर्ड संख्या में IL-2 और IL-10 हमले वाले विमान बनाए गए - 41 हजार से अधिक। यह आंकड़ा युद्ध के दौरान उनकी उत्कृष्टता और भूमिका को बयां करता है।

1941 तक, हमारा विषय केवल सैन्य था, लेकिन युद्ध के चरम पर ही हमने यात्री विमानों पर काम करना शुरू कर दिया। हम अमेरिकी डगलस और सी-47 को देखकर थक गए थे और हमने हर कीमत पर एक घरेलू यात्री विमान बनाने का फैसला किया।

हमने जून 1943 में आईएल-12 को डिजाइन करना शुरू किया। हमें विश्वास था कि जीत हमारी होगी, अन्यथा हम यात्री विमान पर काम शुरू नहीं करते। कार जून 1945 में बनाई गई थी। इसकी विशेषताएँ इस प्रकार हैं: गति - 320 किलोमीटर प्रति घंटा, 27-32 यात्री, 10 हजार मीटर तक की छत, 4 लोगों का दल। यह विमान हमारे उद्योग द्वारा निर्मित Li-2 से बेहतर था, जिसकी गति 240 किलोमीटर प्रति घंटा थी।

IL-12 को काफी बड़ी मात्रा में स्वीकार और निर्मित किया गया था। इसके बाद हमने आईएल-28 को डिजाइन किया।' इसकी रेंज 2500 किलोमीटर, स्पीड 900 किलोमीटर प्रति घंटा है। एक क्लिमोव इंजन स्थापित किया गया था।

आईएल-14 हवाई जहाज. उन्होंने श्वेत्सोव इंजन स्थापित किया, और कुछ समय बाद डिजाइनर ने इंजनों को संशोधित किया - उनमें बेहतर विशेषताएं होने लगीं। कार ने 350 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार दिखाई, हमने एयरोडायनामिक्स के कारण इसे बढ़ाया। चालक दल - 4 लोग, यात्रियों की संख्या - 32।

हमारे नए आईएल-18 विमान में इवचेंको द्वारा डिजाइन किए गए चार टर्बोप्रॉप इंजन थे। आमतौर पर जो सवाल पूछा जाता है वह यह है: हमने टर्बोजेट इंजन के बजाय टर्बोप्रॉप इंजन क्यों लगाए? जिस समय विमान को डिज़ाइन किया जा रहा था, उस समय टर्बोप्रॉप इंजन के कुछ फायदे थे जिन्हें नजरअंदाज नहीं किया जा सकता था। और सबसे ऊपर, बिजली संयंत्र की उच्च दक्षता। हमने सब कुछ समझ लिया और इस दृढ़ विश्वास पर पहुंचे कि यह एक अच्छी कार बन सकती है।

विमान बनाने की प्रक्रिया में हमें कई गंभीर कठिनाइयों का सामना करना पड़ा। उदाहरण के लिए, हमारे लिए यह स्पष्ट नहीं था कि नए प्रकार के इंजन कैसे काम करेंगे। पिस्टन इंजन पर, जोर बदलने के लिए, वे गैस देते हैं, यानी वे क्रांतियों की संख्या बढ़ाते हैं। टर्बोप्रॉप पर गति स्थिर रहती है। पायलट प्रोपेलर की पिच को बढ़ाकर, उसके ब्लेड के रोटेशन को अलग-अलग करके जोर बढ़ाता है। लेकिन ब्लेड के एक निश्चित घुमाव के साथ, प्रोपेलर नकारात्मक जोर पैदा करना शुरू कर सकता है, यानी, विमान को आगे नहीं, बल्कि पीछे की ओर खींचें।) निश्चित रूप से, इंजन डिजाइनरों के साथ निकट सहयोग में, विशेष उपकरण बनाना आवश्यक था। और अलार्म सिस्टम ताकि रिवर्स थ्रस्ट को नियंत्रित किया जा सके और माइलेज को कम करने के लिए, उदाहरण के लिए लैंडिंग के दौरान, कुछ निश्चित परिस्थितियों में घटित हो।

इसके अलावा, पहली बार एक यात्री कार पर, हमें एक हेमेटिक धड़ पेश करना पड़ा, जिसके अंदर एयर कंडीशनिंग सिस्टम सात से आठ हजार मीटर की ऊंचाई पर यात्रियों के लिए सामान्य रहने की स्थिति प्रदान करने वाला था। कठिनाई यह थी कि इस मशीन का धड़ आकार में बहुत बड़ा था, जिसमें खिड़कियां, हैच, दरवाजे आदि के लिए कट-आउट थे। लंबे समय तक वे सर्वोत्तम डिज़ाइन की खोज करते रहे जो थकान से होने वाली विफलता के प्रति पर्याप्त रूप से प्रतिरोधी हो। धातु भी थक जाती है. इसके अलावा, धड़ की त्वचा, भले ही क्षतिग्रस्त हो, बड़ी दरारें विकसित नहीं होनी चाहिए। साथ ही, भार वहन करने वाले तत्वों की ताकत को महत्वपूर्ण मोटाई से नहीं बढ़ाया जा सकता है, क्योंकि इससे संरचना के वजन में बड़ी वृद्धि होगी। और इसे हर संभव तरीके से कम किया जाना चाहिए था.

हमने भविष्य के विमान के धड़ को कई परीक्षणों से गुजारा! इसकी मजबूती और स्थायित्व के लिए उपयुक्त होने का निर्णय लेने से पहले इसे हिलाया गया और पूल के पानी में डुबोया गया। इसके बाद, सेवा जीवन निर्धारित किया गया - तीस हजार उड़ान घंटे।

जुलाई 1957 में, व्लादिमीर कोन्स्टेंटिनोविच कोकिनकी ने आईएल-18 का परीक्षण किया। और अप्रैल 1958 में, नई कार ने मॉस्को-एडलर, मॉस्को-अल्मा-अता लाइनों पर अपनी पहली व्यावसायिक उड़ान भरी। विदेशों में हमारे हवाई मार्गों को मुख्य रूप से इन्हीं विमानों द्वारा सेवा प्रदान की जाने लगी। उन्हें अंतर्राष्ट्रीय विमान बाज़ार में भी मांग मिली। आईएल-18 को कई राज्यों ने खरीदा था।

22 अप्रैल, 1960 को, डिजाइनरों के एक समूह और एक परीक्षण पायलट के साथ, मुझे लेनिन पुरस्कार से सम्मानित किया गया। हमारी टीम की रचनात्मक सफलता के इस उच्च मूल्यांकन ने आईएल-18 के डिजाइन, परीक्षण, बड़े पैमाने पर उत्पादन और उपयोग में डिजाइनरों, विमान निर्माताओं और पायलटों के काम को संक्षेप में प्रस्तुत किया।

कार में 5 क्रू सदस्य और 100 से अधिक यात्री सीटें हैं। यह कई संस्करणों में उपलब्ध है. स्पीड 650 किलोमीटर प्रति घंटा. क्या उड़ान ऊंचाई पर की गई है? - 10 हजार मीटर. प्रत्येक इंजन की शक्ति 4 हजार समतुल्य एचपी है। साथ। यह कार हकीकत बन गई है.

यात्री विमानन की शुरुआत से ही हमारा मुख्य लक्ष्य क्या रहा है? यह मुख्य प्रश्न है, जिसका सार किसी भी सामान्य व्यक्ति को, न कि केवल व्यापारिक यात्रियों या आय वाले लोगों को, चुनने का अवसर देना है: यदि मैं चाहूं, तो मैं उड़ूं, यदि मैं चाहूं, तो ट्रेन से जाऊं, वह यानी, टिकट की कीमतें लगभग समान होनी चाहिए। मुझे कहना होगा कि आईएल-18 इस कार्य को हासिल करने के करीब है।

हवाई जहाज आईएल-62. इस वाहन का आयाम IL-18 से काफी बड़ा है। यह अधिकतर दूर है. यह मॉस्को से न्यूयॉर्क तक उड़ान भर सकता है (और उड़ता भी है)। पेरिस-न्यूयॉर्क की दूरी उसकी सर्वोच्च महिमा है। 17C - 180 लोगों को लेता है। यात्रा की गति 850 किलोमीटर प्रति घंटा है।

इंटरकांटिनेंटल एयर एक्सप्रेस आईएल-62 का निर्माण सोवियत विमान निर्माण के विकास में एक नए चरण में ही संभव हुआ, जब टर्बोजेट इंजनों के परिवार में अधिक उन्नत टर्बोफैन बिजली संयंत्र दिखाई दिए, जो विशाल की उड़ान के लिए पर्याप्त जोर प्रदान करने में सक्षम थे। अभिव्यक्त करना। टर्बोफैन इंजन में प्रोपेलर नहीं होता है, जो उच्च गति पर अप्रभावी होता है।

हालाँकि, बिजली संयंत्र का चुनाव मामले का केवल एक पक्ष है। भविष्य के विमान के लिए एक नए डिज़ाइन की खोज की भी आवश्यकता थी। विशेष रूप से, हमने अंडरविंग इंजनों की पारंपरिक व्यवस्था को त्यागने और उन्हें विमान के पिछले हिस्से पर लगाने का निर्णय लिया। इससे हमें कई महत्वपूर्ण लाभ मिले। बिजली संयंत्रों से मुक्त विंग को अधिक वायुगतिकीय रूप से परिपूर्ण बनाया गया था; इसके अलावा, इससे विमान की अधिक विश्वसनीयता सुनिश्चित करना और यात्रियों के लिए लगभग पहले से अप्राप्य आराम पैदा करना संभव हो गया।

नई कार के परीक्षणों और उसके बाद के संचालन ने तकनीकी क्षमताओं और यात्रियों के लिए बुनियादी सुविधाओं के मामले में इसकी प्रभावशीलता की पुष्टि की। उड़ान में, IL-62 शांत और आरामदायक है। लचीला पंख अशांति से अधिकांश भार को अवशोषित करता है, इसलिए जब विमान खराब हवा वाले क्षेत्रों से गुजरता है तो यात्रियों को बहुत कम या कोई बुफ़े का अनुभव नहीं होता है। उड़ान के दौरान यात्रियों को शोर, झटकों और कंपन से राहत मिलती है।

डिज़ाइनर की प्रक्रिया क्या है? खैर, हम इस बारे में क्या कह सकते हैं? यह एक रचनात्मक प्रक्रिया है. यह दो भागों में बंटा हुआ नजर आता है. पहले में शामिल हैं: वजन डेटा निर्धारित करना, प्रोफ़ाइल और अन्य विंग पैरामीटर चुनना, यानी वह सब कुछ जो विमान के आकार और आकार को निर्धारित करता है। यह मेरा मुख्य कार्य है. ऐसा होता है कि आप छह महीने तक चलते हैं और सोचते हैं। ऐसे साथी हैं जो मदद करते हैं। आप अपने विचारों को कागज पर चित्र के रूप में उकेरना शुरू करते हैं। और फिर प्रक्रिया का दूसरा भाग आता है, जिसे क्रमिक सन्निकटन की विधि के रूप में वर्णित किया जा सकता है। इससे पहले कि आप एक हवाई जहाज डिज़ाइन करें, आपको यह जानना होगा कि इसका उद्देश्य क्या है। योजनाओं का चयन तर्कसंगत ढंग से किया जाना चाहिए। ताकत, कठोरता, तनाव का स्तर - ये एक विमान के लिए मुख्य चीजें हैं। और फिर - थकान. यह जरूरी है कि विमान 30 हजार घंटे तक थके नहीं। संयोजन और पृथक्करण में आसानी। डिज़ाइन करते समय यह एक आवश्यक चीज़ है। आख़िरकार, आप ऐसे विवरण के साथ आ सकते हैं जिसे बनाना बहुत कठिन होगा।

और एक और बात। मुझसे अक्सर पूछा जाता है: "लोगों के साथ काम करने की क्षमता क्या है?" मैं आमतौर पर इस तरह उत्तर देता हूं: यह, सबसे पहले, किसी व्यक्ति की किसी चीज की क्षमताओं को पहचानने और उनके विकास के लिए स्थितियां बनाने की क्षमता है, ताकि व्यक्ति न केवल काम करे, बल्कि अपनी नौकरी से प्यार करे। हमें उसमें उत्साह ढूंढने में उसकी मदद करने की ज़रूरत है। और अंत में, लोगों के साथ काम करने की क्षमता का मतलब एक शिक्षक, एक शिक्षक होना है।

वे मुझसे निम्नलिखित प्रश्न भी पूछते हैं: "आप किस मानवीय चरित्र लक्षण को स्वीकार नहीं करते?" मैं आपको बताऊंगा कि मुझे कौन सा सबसे ज्यादा पसंद है। मुझे लोगों में आत्मविश्वास और प्रतिबद्धता, विनम्रता और कार्यकुशलता पसंद है।

अपनी कहानी समाप्त करते हुए, मैं अनायास ही अपनी स्मृति में एक बार फिर विकास के उस विशाल पथ को याद करता हूँ - एक आदिम लकड़ी के ग्लाइडर से शक्तिशाली अंतरमहाद्वीपीय IL-62 एयरलाइनर तक, जिससे हमारा घरेलू विमानन गुजरा। मुझे गर्व है कि मेरे मित्रों और सहकर्मियों को इस प्रगतिशील रचनात्मक प्रक्रिया में भाग लेना पड़ा।

समय लगातार नई मांगें सामने रखता है और नए कार्य सामने रखता है। और आज हमारी उपलब्धियाँ चाहे कितनी भी बड़ी क्यों न हों, मुझे लगता है कि यह मानव मन के अंतहीन साहस की राह पर केवल एक कदम है।

इल्यूशिन सर्गेई व्लादिमीरोविच (1894-1977)।

एस.वी. इलुशिन का जीवन पहले "एविएशन वीक" से रूसी विमानन के लगभग पूरे इतिहास को कवर करता है, जिसमें उन्होंने 1910 के वसंत में एक नौसेना के रूप में भाग लिया था, जिसमें निर्मित वाइड-बॉडी यात्री विमान आईएल -86 के पहले लॉन्च तक शामिल थे। उसके छात्रों द्वारा.

सर्गेई व्लादिमीरोविच इलुशिन का जन्म 30 मार्च (18), 1894 को वोलोग्दा प्रांत के डिलियालेवो गांव में एक बड़े किसान परिवार में हुआ था। उनका बचपन उस समय के किसान बच्चों के लिए विशिष्ट था। पंद्रह साल की उम्र में, अपने कई अन्य साथी देशवासियों की तरह, सर्गेई इलुशिन को पैसे कमाने के लिए अपने पैतृक गांव छोड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा। एक उत्खननकर्ता, फिर कृषि दल का एक सैनिक, एक सहायक मैकेनिक और अंत में, एक विमान मैकेनिक - ये विमानन में सर्गेई व्लादिमीरोविच के पहले कदम थे। मोटर मैकेनिक इलुशिन ने उड़ान का अध्ययन करने के लिए उस समय की एक बहुत ही कठिन दिशा हासिल की और 1917 की गर्मियों में उन्होंने ऑल-रूसी एयरो क्लब के स्कूल में एविएटर पायलट की उपाधि के लिए परीक्षा उत्तीर्ण की।

1919 में, इलुशिन को लाल सेना में शामिल किया गया था। लेकिन पायलट के तौर पर नहीं. उस समय, विभिन्न प्रकार के विमानों की उड़ानों के लिए रखरखाव, मरम्मत और तैयारी प्रदान करने में सक्षम विमानन विशेषज्ञों की विशेष रूप से कमी थी, जो आमतौर पर विदेशी मूल के होते थे। यह कार्य मोबाइल तकनीकी इकाइयों - गृह युद्ध के मोर्चों पर यात्रा करने वाली हवाई ट्रेनों द्वारा किया गया था। इलुशिन के लिए, यह एक विमानन डिजाइनर के लिए एक प्रकार का प्राथमिक विद्यालय बन गया, जिसमें उन्होंने संगठनात्मक कौशल, उस समय के विमान के डिजाइन, उनके संचालन की विशेषताओं और युद्धक उपयोग की गहन जानकारी हासिल की।

सितंबर 1921 में, क्यूबन आर्मी एविएशन ट्रेन के प्रमुख, एस.वी. इलुशिन को, रेड एयर फ्लीट के इंस्टीट्यूट ऑफ इंजीनियर्स के लिए एक रेफरल प्राप्त हुआ, जिसे 1922 में प्रोफेसर एन.ई. ज़ुकोवस्की के नाम पर वायु सेना अकादमी में बदल दिया गया था। अकादमी के छात्रों के बीच, इलुशिन अपनी संगठनात्मक और डिजाइन क्षमताओं के लिए जाना जाता है। वह अकादमी के सैन्य वैज्ञानिक सोसायटी के एक अनुभाग के प्रमुख हैं।

अकादमी के कई अन्य छात्रों की तरह, इलुशिन ने अपने स्वयं के डिज़ाइन के प्रशिक्षण ग्लाइडर बनाने के लिए स्वैच्छिक आधार पर अपनी पढ़ाई को व्यावहारिक कार्य के साथ जोड़ा: AVF-3 "मस्त्याज़हार्ट" (भारी तोपखाने कार्यशालाएं), "रबफाकोवेट्स", AVF-21 "मॉस्को" . सर्गेई व्लादिमीरोविच लगातार क्रीमिया में आयोजित ऑल-यूनियन ग्लाइडर रैलियों में भाग लेते हैं, हमेशा उनकी तकनीकी समिति का नेतृत्व करते हैं, जिनकी मंजूरी के बिना एक भी ग्लाइडर को उड़ान में नहीं छोड़ा गया था। ग्लाइडिंग का जुनून बिना किसी निशान के नहीं गुजरा - यह एक विमान डिजाइनर के रूप में इलुशिन के विकास में एक महत्वपूर्ण मील का पत्थर बन गया।

1926 में, वायु सेना अकादमी से स्नातक होने के बाद, इलुशिन को युवा सोवियत विमानन में सबसे महत्वपूर्ण पदों में से एक पर नियुक्त किया गया था। वह लाल सेना वायु सेना निदेशालय - एनटीके यूवीवीएस की वैज्ञानिक और तकनीकी समिति के पहले (विमान) अनुभाग के अध्यक्ष बने।

उन वर्षों में, एनटीके यूवीवीएस ने सीधे तौर पर सोवियत वायु सेना के निर्माण और उसे सुसज्जित करने के कार्यक्रम का प्रबंधन किया। उन्हें प्रायोगिक और धारावाहिक निर्माण की योजना बनाने, प्रायोगिक विमानों, इंजनों, विमान हथियारों और उपकरणों के लिए सामरिक और तकनीकी आवश्यकताओं को विकसित करने और विमान के निर्माण और परीक्षण पर काम की प्रगति की निगरानी करने की ज़िम्मेदारी सौंपी गई थी। एनटीके यूवीवीएस में एस.वी. इलुशिन के काम की शुरुआत घरेलू विमानन उद्योग के निर्माण के साथ हुई। देश में, प्रायोगिक डिजाइन ब्यूरो और वैज्ञानिक संस्थानों में उद्देश्यपूर्ण काम चल रहा था, नए विमान कारखानों का निर्माण शुरू हुआ और इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मियों का प्रशिक्षण चल रहा था। इस प्रक्रिया की आयोजन शुरुआत घरेलू वायु सेना के विकास की योजना थी, जिसके विकास में एस.वी. इलुशिन ने सक्रिय भाग लिया। उनके नेतृत्व में, एन.एन. पोलिकारपोव, ए.एन. टुपोलेव और डी.पी. ग्रिगोरोविच के विमान के लिए तकनीकी आवश्यकताएं तैयार की गईं।

एनटीके यूवीवीएस और एविएट्रेस्ट की तकनीकी परिषद में काम ने न केवल एक विमानन विशेषज्ञ के रूप में एस.वी. इलुशिन के क्षितिज को व्यापक बनाया, बल्कि विमानन के विकास में मुख्य दिशाओं की पहचान करने की क्षमता के रूप में उनकी बाद की डिजाइन शैली की ऐसी विशिष्ट विशेषताओं के निर्माण में भी योगदान दिया। प्रौद्योगिकी, डिज़ाइन अनुसंधान करने और विभिन्न उद्देश्यों के लिए विमान बनाने की पहल जो निर्माण में आसान, संचालित करने में कुशल और समय की आवश्यकताओं को पूरा करते हैं।

1930 के दशक की शुरुआत में, विमानन उद्योग के नेतृत्व को मजबूत करने का निर्णय लिया गया। इसका नेतृत्व वायु सेना के पूर्व प्रमुख पी.आई. बारानोव ने किया था। TsAGI के प्रमुख STC UVVS के उपाध्यक्ष, सैन्य इंजीनियर एन.एम. खारलामोव थे। एस.वी. इलुशिन को उनके डिप्टी और टीएसएजीआई के केंद्रीय डिजाइन ब्यूरो का प्रमुख नियुक्त किया गया, जिसमें प्रायोगिक विमान निर्माण में उस समय काम करने वाली लगभग सभी प्रमुख टीमें केंद्रित थीं।

हालाँकि, TsAGI सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो बनाने का निर्णय अव्यवहारिक निकला। नए प्रकार के विमानों पर काम करने की प्रक्रिया में, डिजाइन टीमों की विशेषज्ञता में वृद्धि हुई, उनका प्रबंधन अधिक जटिल हो गया, और एस.वी. इलुशिन के आग्रह पर, 13 जनवरी, 1933 को, पी.आई. बारानोव ने त्सागी सेंट्रल के विभाजन पर एक आदेश पर हस्ताक्षर किए। डिज़ाइन ब्यूरो और हल्के विमानों के प्रायोगिक विमान निर्माण के लिए केंद्रीय डिज़ाइन ब्यूरो का संगठन। विभिन्न उद्देश्यों के लिए भारी विमानों के निर्माण का काम ए.एन. टुपोलेव के नेतृत्व में KO SOS TsAGI को सौंपा गया था।

सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो का नेतृत्व करने के बाद, एस.वी. इलुशिन अपने जीवन के मुख्य कार्य के करीब आ गए - एक जुड़वां इंजन वाली लंबी दूरी का बमवर्षक बनाने के लिए एक डिज़ाइन टीम का आयोजन करना।

प्लांट नंबर 39 में, एस.वी. इल्युशिन ने न केवल डिजाइन ब्यूरो के पुराने नाम - टीएसकेबी को बरकरार रखा, बल्कि स्वतंत्र डिजाइन टीमों की प्रणाली को भी बरकरार रखा, जो टीएसएजीआई टीएसकेबी में विकसित हुई थी, जो विमान के प्रकार, हथियार, प्रौद्योगिकी और इसी तरह की विशेषज्ञता रखती थी। ओकेबी की रचनात्मकता तीन मुख्य दिशाओं में विकसित हुई: बमवर्षक, हमलावर विमान और यात्री विमान का निर्माण।

इलुशिन द्वारा बनाया गया डिज़ाइन संगठन अपनी गतिविधि के प्रारंभिक काल में छोटा था। सर्गेई व्लादिमीरोविच का मानना ​​था कि छोटी ताकतों से बड़ी चीजें हासिल की जा सकती हैं, और प्रायोगिक विकास की न्यूनतम लागत के लिए प्रयास किया। इलुशिन प्रबंधन प्रणाली के सिद्धांतों में से एक मौलिक और कई अन्य मुद्दों पर निर्णयों में व्यक्तिगत भागीदारी है। एस.वी. इलुशिन ने अपनी टीम में कमांड की एक सरल श्रृंखला बनाई - प्रत्येक वरिष्ठ कार्य के अत्यंत स्पष्ट वितरण के साथ कनिष्ठों के काम का समन्वय करता है। वह जानते थे कि रिश्तों को इस तरह कैसे बनाया जाए कि उनके नेतृत्व में हर कोई कुछ कार्यों को करने वाले साधारण कलाकारों की तरह महसूस न करे, बल्कि एक सामान्य कारण में समान भागीदार महसूस करे। और यह ऐसे सफल नेतृत्व के रहस्यों में से एक है। दूसरा संगठन की प्रणाली में निहित है, जिसमें कई प्रावधान शामिल हैं - उद्यम की संरचना से लेकर संबंधों की प्रणाली तक।

एक नेता के रूप में एस.वी. इलुशिन के मूलभूत सिद्धांतों में से एक यह था कि प्रत्येक डिजाइनर का विकास पदानुक्रमित सीढ़ी पर आगे बढ़ने के लिए नहीं, बल्कि कौशल में सुधार करने और ज्ञान संचय करने के लिए होता है। उन्होंने न केवल इस सिद्धांत को तैयार किया, बल्कि कर्मों के साथ इसकी पुष्टि भी की, कर्मचारियों के लिए टीम में औपचारिक स्थिति के बजाय वास्तविक स्थिति बनाई, इस मानदंड के अनुसार प्रोत्साहित किया और जश्न मनाया (नैतिक और आर्थिक रूप से)। उनके लिए मुख्य बात ज्ञान और रचनात्मक उत्पादन थी, न कि व्यक्तियों की आधिकारिक स्थिति। टीम में कर्मचारियों की वृद्धि और स्थिति के प्रति इस दृष्टिकोण के कारण टीम के मुख्य भाग की संरचना में स्थिरता आई। इल्यूशिनियों ने तब भी संगठन नहीं छोड़ा जब उन्हें अन्य संगठनों से काफी आकर्षक प्रस्ताव मिले।

जनरल डिज़ाइनर का एक उल्लेखनीय गुण लोगों को अपने उत्साह से प्रभावित करने और बिना किसी प्रचार के अपने विचार से लोगों को मोहित करने की उनकी क्षमता थी। इसमें, हर चीज की तरह, वह कम बोलने वाले व्यक्ति थे, उन्होंने उदारतापूर्वक लोगों के साथ अपना ज्ञान साझा किया और इंजीनियरिंग समस्याओं के समाधान को विशेषज्ञों की शिक्षा के साथ कुशलता से जोड़ा। हमेशा आरक्षित रहने वाले और साथ ही काफी मिलनसार होने के कारण, वह जानते थे कि युवा इंजीनियरों को विशिष्ट समस्याओं में कैसे दिलचस्पी लेनी है और उन्हें हल करने में मदद कैसे करनी है। युवा विशेषज्ञों के लिए, इलुशिन ने "डिजाइनर के लिए संक्षिप्त निर्देश" विकसित किया, जहां उन्होंने विमान के पुर्जों, असेंबलियों और भागों को डिजाइन करने के मुख्य मुद्दों का वर्णन किया। "मेमो" न केवल डिजाइन को प्रभावित करने वाली सभी आवश्यकताओं की एक पूरी सूची प्रदान करता है, बल्कि डिजाइन के लिए एक व्यवस्थित दृष्टिकोण की आवश्यकता और सभी कारकों के व्यापक विश्लेषण के उद्देश्य को भी इंगित करता है।

सर्गेई व्लादिमीरोविच ने प्रमुख विशेषज्ञों को प्रशिक्षित किया है जो न केवल उच्च योग्य और असाधारण कुशल हैं, बल्कि एक विशेष, अनूठी कार्य शैली से भी प्रतिष्ठित हैं। यह विमानन क्षेत्र में व्यापक रूप से जाना जाता है, और इलुशिन डिजाइनर उच्च प्रतिष्ठा का आनंद लेते हैं। सर्गेई व्लादिमीरोविच की महान योग्यता समान विचारधारा वाले लोगों और उत्साही लोगों की एक टीम के निर्माण और शिक्षा में निहित है, उन मास्टर्स की एक टीम जो अपने पेशे में पूर्ण निपुणता से प्रतिष्ठित हैं।

शिक्षाविद सर्गेई व्लादिमीरोविच इलुशिन उत्कृष्ट डिजाइनरों की उस आकाशगंगा से संबंधित हैं जिनकी रचनात्मक गतिविधि इंजीनियरिंग कार्य के दायरे से परे जाकर एक वैज्ञानिक की गतिविधि बन जाती है। एक सच्चे इंजीनियर और वैज्ञानिक के रूप में, उन्होंने किसी भी रचनात्मक प्रयास का समर्थन किया, लेखकों और अन्वेषकों को नए समाधान खोजने में मदद की। परिणामस्वरूप, ओकेबी कर्मचारियों ने सैकड़ों वैज्ञानिक और तकनीकी कार्य प्रकाशित किए। डिज़ाइनरों के पास कई कॉपीराइट प्रमाणपत्र और विभिन्न प्रकार के पेटेंट हैं।

रिश्तों की व्यवस्था के बारे में जो कुछ भी कहा गया है वह स्वयं सर्गेई व्लादिमीरोविच के चरित्र लक्षणों से अच्छी तरह मेल खाता है। वह असाधारण रूप से विनम्र और व्यवहारकुशल, आरक्षित और मददगार, मिलनसार और आकर्षक, सरल और सभी के प्रति समान थे। उनमें व्यवहारकुशलता और गहरी आंतरिक कुलीनता की एक सहज और असाधारण सूक्ष्म भावना थी - ऐसे गुण जो काफी दुर्लभ हैं। वह अच्छी तरह से जानता था और आधिकारिक और आम तौर पर स्वीकृत नैतिकता के सभी नियमों का हमेशा पालन करता था। यह और चरित्र के पेशेवर गुण, जैसे दृढ़ संकल्प, संयम, विशाल दक्षता, अखंडता, ने एस.वी. इलुशिन को अद्भुत विमान बनाने की अनुमति दी।

इल्युशिन डिज़ाइन ब्यूरो द्वारा निर्मित पहला वाहन प्रायोगिक बमवर्षक TsKB-26 था। विमान के परीक्षण के दौरान, अच्छा उड़ान डेटा प्राप्त हुआ, जो समान विदेशी बमवर्षकों की विशेषताओं से कमतर नहीं था। इस मॉडल को बेहतर बनाने के लिए काम करते हुए, इलुशिन ने कई संशोधन विकसित किए: DB-3, DB-3F, जिनमें से अंतिम को Il-4 कहा गया।

DB-3 विमान 1936 की शुरुआत में बनाया गया था। इसने परीक्षण पायलट वी.के. कोकिनाकी के नेतृत्व में पूर्ण लड़ाकू भार मास्को - बाकू - मास्को के साथ उड़ान परीक्षण और लंबी दूरी की नॉन-स्टॉप उड़ान को अंजाम दिया। परिणामस्वरूप, DB-3 विमान ने एक उत्कृष्ट लंबी दूरी के बमवर्षक के रूप में अपनी प्रतिष्ठा मजबूती से स्थापित की और इसे बड़े पैमाने पर उत्पादन में डाल दिया गया।

सफल डिज़ाइन विकसित करने के लिए, 1938 में इल्युशिन डिज़ाइन ब्यूरो टीम ने विमान का एक नया संशोधन - DB-3F जारी किया। अधिक शक्तिशाली इंजनों और उन्नत हथियारों से सुसज्जित, आईएल-4 नामक इस मशीन ने 1940 में बड़े पैमाने पर उत्पादन में डीबी-3 विमान की जगह ले ली।

लेकिन यह उनका अन्य लड़ाकू विमान, आईएल-2 हमला विमान था, जिसने एस.वी. इलुशिन को वास्तविक प्रसिद्धि दिलाई।

युद्ध-पूर्व के वर्षों में, रूस और विदेश दोनों में, हमले वाले विमान बनाने के असफल प्रयास बार-बार किए गए। इलुशिन इस समस्या को हल करने में कामयाब रहे। अनिवार्य रूप से, एक नए प्रकार के विमानन के रूप में सभी हमले वाले विमानन, जमीनी बलों के साथ निकटता से बातचीत करते हुए, एस.वी. इलुशिन द्वारा डिजाइन किए गए विमान के आधार पर बनाए गए थे।

सबसे पहले, इल्युशिन ने दो सीटों वाले संस्करण में एक प्रोटोटाइप TsKB-55 विमान विकसित किया। विमान के चालक दल में एक पायलट और एक गनर-रेडियो ऑपरेटर शामिल थे, जो पायलट के पीछे बैठकर रेडियो संचार में लगे हुए थे और मशीन गन माउंट होने के कारण, विमान को पीछे से दुश्मन के लड़ाकों के हमलों से बचाते थे। आगे की ओर फायर करने के लिए, TsKB-55 शक्तिशाली मशीन गन आयुध से सुसज्जित था।

लेकिन सेना का मानना ​​था कि TsKB-55 की गति कम थी। उनकी राय में, एक रेडियो ऑपरेटर और एक रक्षात्मक मशीन गन के साथ दूसरे कॉकपिट को खत्म करके, वाहन को हल्का करना, इसकी वायुगतिकी में सुधार करना और उड़ान की गति और ऊंचाई में थोड़ी वृद्धि प्राप्त करना संभव होगा। इसलिए, TsKB-57 विमान ने राज्य परीक्षण पास कर लिया और इसे एकल-सीट संस्करण और प्रबलित हथियारों के साथ उत्पादन में डाल दिया गया। उत्पादन विमान को आईएल-2 नामित किया गया था।

हालाँकि, युद्ध के पहले दिनों से, रक्षात्मक रियर मशीन गन के बिना एकल-सीट संस्करण में IL-2 ने खुद को दुश्मन सेनानियों के खिलाफ असुरक्षित पाया। जर्मनों ने हमलावर विमान के इस कमजोर पक्ष को देखा। युद्ध के पहले महीनों में आक्रमण इकाइयों को भारी नुकसान हुआ।

और फिर, 1942 की शुरुआत में, हमले वाले विमान के दो सीटों वाले संस्करण में लौटने का निर्णय लिया गया। सर्गेई व्लादिमीरोविच ने सोचने के लिए तीन दिन का समय मांगा, जिसके बाद वह एक चित्र लेकर आए और बताया कि एक बहुत ही सफल समाधान मिल गया है: धारावाहिक कारखानों में वाहन के नियोजित उत्पादन के लिए लगभग बिना किसी बदलाव और नुकसान के, दूसरे को बहाल करना संभव था रेडियो ऑपरेटर का केबिन और पिछले गोलार्ध में दुश्मन के विमानों पर फायरिंग के लिए एक मशीन गन स्थापित करें। उन्होंने ऐसी पहली मशीन 1 मार्च तक और दूसरी 10 मार्च तक तैयार करने का वादा किया। दो सीटों वाले हमले वाले विमान आईएल-2 के संस्करण को मंजूरी दे दी गई और तुरंत, विमान के उड़ान परीक्षण से पहले ही, इसे बड़े पैमाने पर उत्पादन में लॉन्च करने का निर्णय लिया गया।

तब से लेकर युद्ध के अंत तक, हमले वाले विमानों का उत्पादन दो सीटों वाले संस्करण में किया गया था। हवाई लड़ाई में उनके नुकसान में तेजी से कमी आई है।

आईएल-2 विमान बनाते समय, इलुशिन पहली बार कई वैज्ञानिक और तकनीकी समस्याओं को हल करने में कामयाब रहे, जिसमें विमान की शक्ति संरचना के रूप में कवच का उपयोग करना, आकृति के बड़े वक्रता के साथ एक बख्तरबंद शरीर के निर्माण के लिए एक तकनीक ढूंढना आदि शामिल था।

आईएल-2 विमान के निर्माण का इतिहास स्पष्ट रूप से सर्गेई व्लादिमीरोविच के असाधारण व्यक्तिगत गुणों को दर्शाता है: एक डिजाइनर के रूप में प्रतिभा, लक्ष्य प्राप्त करने में दृढ़ विश्वास और दृढ़ता, दूरदर्शिता का एक असाधारण उपहार।

यह इतिहास में सबसे अधिक उत्पादित लड़ाकू विमान था। कुल मिलाकर, 36 हजार से अधिक आईएल-2 हमले वाले विमान तैयार किए गए।

युद्ध के वर्षों के दौरान, ओकेबी की मुख्य सेनाएँ हमले वाले विमानों को बेहतर बनाने के लिए समर्पित थीं, लेकिन इलुशिन ने नए बमवर्षक, हमले वाले विमान और यात्री विमान बनाने पर काम करना जारी रखा। वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश करने वाला पहला सोवियत जेट फ्रंट-लाइन बमवर्षक आईएल-28 था। यह उच्च उड़ान-सामरिक प्रदर्शन और बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए अच्छी तरह से अनुकूलित प्रौद्योगिकी द्वारा प्रतिष्ठित था।

एस.वी. इलुशिन की डिज़ाइन गतिविधि की तीसरी दिशा यात्री विमानों का निर्माण थी।

1943 के अंत तक, जब मोर्चों पर चीजें अच्छी चल रही थीं और हमारा विमानन पूरी तरह से हवा पर हावी था, इल्यूशिन पहले से ही एक जुड़वां इंजन परिवहन और यात्री विमान आईएल-12 के निर्माण पर काम कर रहा था। जितनी जल्दी हो सके एक ऐसा विमान बनाने की आवश्यकता पैदा हुई जो यात्री ली-2 की तुलना में तेज और लंबी दूरी तक उड़ान भरने में सक्षम हो - जो उस समय सिविल एयर फ्लीट का मुख्य विमान था। परिणामस्वरूप, युद्ध के बाद के पहले वर्षों में, 1947 से शुरू होकर, जुड़वां इंजन पिस्टन आईएल-12 ने यूएसएसआर की नागरिक एयरलाइनों पर उड़ान भरी, और बाद में - आईएल-14 विमान और इसके संशोधन। अपने समय के लिए, ये उत्कृष्ट मशीनें थीं, किफायती और उड़ान में काफी सुरक्षित।

आईएल-12 के बाद, इल्यूशिन डिज़ाइन ब्यूरो ने चार पिस्टन इंजनों के साथ एक नया बड़ा यात्री विमान, आईएल-18 बनाया; विमान को बाद में टर्बोप्रॉप इंजन स्थापित करने के लिए संशोधित किया गया, उसी नाम के तहत - आईएल-18, ने सभी परीक्षण सफलतापूर्वक पास कर लिए और एअरोफ़्लोत विमान द्वारा मुख्य, सबसे लोकप्रिय बन गया।

इलुशिन की रचनात्मक गतिविधि का अगला चरण यात्री अंतरमहाद्वीपीय एयरलाइनर आईएल-62 है, जो 1967 में वायुमार्ग में प्रवेश किया, और इसका संशोधन आईएल-62एम, जो एअरोफ़्लोत का प्रमुख बन गया। यह उल्लेखनीय है कि इतने बड़े विमान ने भी सभी "सिल्ट" में निहित सरलता और नियंत्रण में आसानी बरकरार रखी। यह एस.वी. इलुशिन की रचनात्मक शैली की अभिव्यक्तियों में से एक है, एक ऐसी शैली जो इष्टतम डिजाइन की इच्छा, विमान की अधिकतम विश्वसनीयता और सुरक्षा प्राप्त करने में दृढ़ता, उच्च दक्षता या युद्ध प्रभावशीलता के साथ संयुक्त है।

इलुशिन की रचनात्मक गतिविधि की एक विशिष्ट विशेषता डिजाइन समाधानों की सादगी थी। अपने संस्मरणों में, सामान्य डिजाइनर, शिक्षाविद् ए.एस. याकोवलेव ने विशेष रूप से इल्यूशिन को बुलाते हुए इस विशेषता को नोट किया है "सरल समाधान के स्वामी". बेशक, इस "सादगी" के लिए अत्यधिक रचनात्मक प्रयास और डिज़ाइन किए गए विमान के परिचालन जीवन की पूरी तरह से स्पष्ट और सटीक समझ की आवश्यकता थी।

एस.वी. इलुशिन के नेतृत्व में डिज़ाइन ब्यूरो में बनाया गया प्रत्येक विमान जनरल डिज़ाइनर की रचनात्मक विशेषताओं का प्रतीक है। जटिल और कभी-कभी विरोधाभासी समस्याओं को तकनीकी रूप से आसानी से हल करने की क्षमता एक प्रतिभा है, यह एक डिजाइनर और वैज्ञानिक, इंजीनियर और विमानन प्रौद्योगिकी के निर्माता एस.वी. इलुशिन की शैली है, जिसने ऐसी मशीनें बनाना संभव बनाया जिन्होंने महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। यूएसएसआर वायु सेना का विकास और नागरिक हवाई परिवहन के काम के एक बड़े हिस्से का निष्पादन सुनिश्चित किया गया। उन्होंने घरेलू विमानन के इतिहास में अपना उचित स्थान लिया।

एस.वी. इलुशिन को सफलता विज्ञान की नवीनतम उपलब्धियों के आधार पर तकनीकी समस्याओं को हल करने, नई चीजों के साहसिक परिचय और उनकी असाधारण दूरदर्शिता के कारण प्राप्त हुई।

100 किलोग्राम उड़ान भार वाले हल्के ग्लाइडर से 160 टन वजन वाले अंतरमहाद्वीपीय विमान तक लगभग 40 वर्ष बीत चुके हैं। एस.वी. इलुशिन के नेतृत्व में, दर्जनों मशीनें डिजाइन, निर्मित और उड़ान परीक्षण की गईं, जिनमें से कई उड़ान विशेषताओं, डिजाइन की सादगी, प्रौद्योगिकी और विश्वसनीयता में नायाब साबित हुईं।

सर्गेई व्लादिमीरोविच ने कई डिजाइन सिद्धांत और तरीके विकसित किए और विमान निर्माण में अपनी खुद की डिजाइन शैली, अपना स्कूल बनाया। प्रत्येक डिज़ाइनर की आमतौर पर अपनी विशेषज्ञता होती है। विमानन में, प्रत्येक प्रकार की मशीन के निर्माण की अपनी विशिष्टताएँ होती हैं। जिस टीम को एस.वी. इलुशिन ने बनाया और प्रशिक्षित किया, उसे उचित रूप से एक विस्तृत विमानन प्रोफ़ाइल वाली टीम कहा जा सकता है। हमलावर विमान, बमवर्षक विमान, यात्री विमान, उनके असंख्य संशोधन - यही वह है जिस पर शिक्षाविद् एस.वी. इलुशिन और उनकी टीम कई वर्षों से काम कर रही है।

सर्गेई व्लादिमीरोविच इलुशिन के कई छात्र और अनुयायी हैं जिन्होंने डिजाइन संगठन की मुख्य रीढ़ बनाई और जारी रखी है। सबसे पहले, उनके उत्तराधिकारी, 1970-2005 तक जनरल डिजाइनर, जेनरिक वासिलिविच नोवोज़िलोव। उन्होंने इलुशिन स्कूल की बुनियादी परंपराओं को सख्ती से संरक्षित और रचनात्मक रूप से विकसित किया। संगठन बनाते समय, सर्गेई व्लादिमीरोविच ने खुद को प्रमुख विशेषज्ञों के साथ नहीं, बल्कि शुरुआती लोगों के साथ घेर लिया। इन छात्रों और निकटतम सहायकों, जिन्होंने दशकों तक इलुशिन के साथ काम किया है, को अक्सर "इलुशिन गार्ड" कहा जाता है। और वास्तव में, ये वे विशेषज्ञ हैं जिन पर उन्होंने सभी प्रकार के मुद्दों को सुलझाने में भरोसा किया था और जिनके साथ उन्होंने सृजन किया था।

1970 में, एस.वी. इलुशिन के सेवानिवृत्त होने के बाद, ओकेबी टीम ने आईएल-62एम, आईएल-76, आईएल-86, आईएल-96-300, आईएल-114, आईएल-96एम विमानों का उत्पादन जारी रखा।

9 फरवरी, 1977 को सर्गेई व्लादिमीरोविच इलुशिन की मास्को में मृत्यु हो गई। उन्हें नोवोडेविची कब्रिस्तान में दफनाया गया था।

सर्गेई व्लादिमीरोविच इलुशिन एक उत्कृष्ट विमान डिजाइनर और वैज्ञानिक हैं और विमानन के इतिहास में एक योग्य स्थान रखते हैं। विमानन विकास के हर चरण में इसके हमलावर विमान, बमवर्षक और यात्री विमान तकनीकी विचारों में नवीनतम हैं। सर्गेई व्लादिमीरोविच ने देश की रक्षा और हवाई परिवहन के विकास, विमानन उद्योग के तकनीकी विज्ञान और प्रौद्योगिकी की प्रगति में जो योगदान दिया वह अमूल्य है।

पुरस्कार:
-तीन बार समाजवादी श्रम के नायक (1941, 1957, 1974);
- लेनिन पुरस्कार के विजेता (1960);
-स्टालिन पुरस्कार के सात बार विजेता (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952);
- यूएसएसआर राज्य पुरस्कार के विजेता (1971);
- लेनिन का आदेश आठ बार (1937, 1941, 1945 - दो बार, 1954, 1964, 1971, 1974);
-अक्टूबर क्रांति का आदेश (1969);
- रेड बैनर का दो बार आदेश (1944, 1950);
-श्रम के लाल बैनर का आदेश (1939);
-सुवोरोव का आदेश, पहली और दूसरी डिग्री (1945, 1944);
-दो बार रेड स्टार का आदेश (1933, 1967);
-पोलैंड के पुनर्जागरण आदेश के कमांडर (1969)।

पदक:
1943 - "मास्को की रक्षा के लिए";
1945 - "जर्मनी पर विजय के लिए";
1946 - "महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध में वीरतापूर्ण श्रम के लिए";
1948 - "मास्को की 800वीं वर्षगांठ की स्मृति में";
1945 - "जापान पर विजय के लिए";
1938 - "लाल सेना के 20 वर्ष";
1948 - "सोवियत सेना के 30 वर्ष";
1958 - "सोवियत सेना के 40 वर्ष";
1968 - "सोवियत सेना के 50 वर्ष";
1965 - "महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध में जीत के 20 साल";
1975 - "महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध में जीत के 30 साल";
1970 - "बहादुरी भरे काम के लिए - वी.आई. लेनिन के जन्म की 100वीं वर्षगांठ के उपलक्ष्य में";
1976 - "यूएसएसआर के सशस्त्र बलों के वयोवृद्ध।"

31(18).03.1894 - 9.02.1977

वोलोग्दा प्रांत के बेरेज़निकोवस्की वोल्स्ट के डिलियालेवो गांव में एक किसान परिवार में पैदा हुए। पिता - व्लादिमीर इवानोविच, माँ - अन्ना वासिलिवेना। उनकी आधिकारिक आत्मकथा से: “मेरे माता-पिता की संपत्ति में एक घर, एक घोड़ा, एक गाय और छोटे किसानों का सामान शामिल था। घोड़े को उचित ठहराने में असमर्थता के कारण उनके पिता ने 1912 में बेच दिया था। जिस ज़मीन पर मेरे माता-पिता खेती करते थे, उसमें प्रति व्यक्ति दो दशमांश शामिल थे, जो राजकोष के थे, जिसके लिए किराया दिया जाता था। मेरे माता-पिता के 7 बच्चे थे - 5 बेटे और 2 बेटियाँ। मैं सबसे आख़िरी था।"

1906 में उन्होंने गाँव के जेम्स्टोवो प्राथमिक विद्यालय की तीसरी कक्षा से स्नातक की उपाधि प्राप्त की। बेरेज़्निकी और पंद्रह साल की उम्र तक उन्होंने अपनी माँ को घर के काम में मदद की। 1909-1910 में कोस्ट्रोमा प्रांत में याकोवलेव कारखाने में एक मजदूर के रूप में काम किया, फिर इवानोवो-वोज़्नेसेंस्क में गोरेलिन कारखाने में, वोलोग्दा में ओसिपोवो एस्टेट में, नेवस्की, टेंटेलेव्स्की कारखानों और सेंट पीटर्सबर्ग में कमांडेंट एयरफील्ड में काम किया। पहले रूसी "विमानन सप्ताह" की तैयारी के दौरान, सर्गेई की जिम्मेदारियों में हवाई क्षेत्र को समतल करना और प्रतियोगिता में भाग लेने वाले विमानों का रखरखाव करना शामिल था। 1911 में, वह वोलोग्दा प्रांत के बेरेज़्निकी गांव में एक मक्खन फैक्ट्री में दूध चालक थे। 1912 में, वह अमूर रेलवे के बुरेया स्टेशन पर एक मजदूर, एक्सल बॉक्स लुब्रिकेटर और टाइमकीपर थे। 1913-1914 में - रेवेल में बाल्टिक शिपयार्ड में मजदूर, फायरमैन, सहायक उत्खनन चालक। 1915-1916 में - निचली रैंक, सहायक क्लर्क, वोलोग्दा सैन्य कमांडर के विभाग के क्लर्क।

1916 से, सर्गेई इलुशिन फिर से पेत्रोग्राद में कमांडेंट हवाई क्षेत्र में थे। "एयरफ़ील्ड टीम में, मैंने क्रमिक रूप से सहायक मैकेनिक, जूनियर मैकेनिक, वरिष्ठ मैकेनिक और विमान अस्वीकारकर्ता के रूप में काम किया, मैंने कई प्रकार के विमानों पर काम किया, जिसकी शुरुआत वॉशिंग टेल्स से हुई।"एयरफील्ड में, ऑल-रूसी इंपीरियल एयरो क्लब के पायलटों के लिए एक स्कूल का आयोजन किया गया था, जिसे 1917 की गर्मियों में एयरफील्ड टीम के निचले वर्ग के दो प्रतिनिधियों द्वारा स्नातक किया गया था: इंजन मैकेनिक एस.वी. इलुशिन और अस्वीकारकर्ता वी.या. क्लिमोव(विमान इंजन के भविष्य के सामान्य डिजाइनर)।

"सोवियत सत्ता के निर्माण के पहले दिनों से, मैंने उसका पक्ष लिया"- 1918 से इलुशिन बोल्शेविक पार्टी के सदस्य हैं। अगस्त 1918 से मई 1919 में लाल सेना में भर्ती होने तक, वह वोलोग्दा काउंसिल ऑफ पब्लिक यूटिलिटीज के उद्योग विभाग के प्रमुख थे। मई 1919 से - विमान मैकेनिक, वरिष्ठ विमान मैकेनिक, उत्तरी मोर्चे की 6वीं सेना की 6वीं विमानन ट्रेन-कार्यशाला के सैन्य कमिश्नर, कोकेशियान मोर्चे का दूसरा विमानन पार्क। फरवरी 1921 - अक्टूबर 1921 में - कोकेशियान मोर्चे की 9वीं क्यूबन सेना और अलग कोकेशियान सेना की 15वीं ट्रेन के प्रमुख।

21 सितम्बर 1921 एस.वी. इल्युशिन ने प्रोफेसर एन.ई. के नाम पर रेड एयर फ्लीट के इंजीनियर्स संस्थान (8 अगस्त, 1922 से - एयर फ्लीट अकादमी, अप्रैल 1925 से - वायु सेना अकादमी) में प्रवेश किया। ज़ुकोवस्की। मार्च 1923 में, रिवोल्यूशनरी मिलिट्री काउंसिल के अध्यक्ष लियोन ट्रॉट्स्की की पहल पर, सोसाइटी ऑफ़ फ्रेंड्स ऑफ़ द एयर फ़्लीट (ODVF, भविष्य OSOAVIAKHIM) बनाई गई थी। द्वितीय वर्ष का छात्र इलुशिन अकादमी के सैन्य वैज्ञानिक समाज के विमानन अनुभाग का प्रमुख बन जाता है और साथ ही ओडीवीएफ के तकनीकी आयोग का प्रमुख बन जाता है। उसी वर्ष, हेवी एंड सीज आर्टिलरी (मस्त्याज़हार्ट) की कार्यशालाओं में युवा विमानन उत्साही लोगों के एक समूह के आधार पर, उन्होंने अपना पहला ग्लाइडर - AVF-3 "मस्त्याज़हार्ट I" बनाया। 1924 में, उन्होंने दूसरा बनाया - AVF-4 "रबफाकोवेट्स", और 1925 में - उड़ने वाले ग्लाइडर "मस्त्याज़हार्ट II" और AVF-21 "मॉस्को"। अंतिम डिवाइस ने जर्मनी में आयोजित 4 राइन प्रतियोगिताओं में भाग लिया।

जून 1926 में एस.वी. इलुशिन ने अकादमी से स्नातक की उपाधि प्राप्त की (उनके स्नातक प्रोजेक्ट का विषय "लड़ाकू विमान" था) और एयर फ्लीट के सैन्य मैकेनिकल इंजीनियर की उपाधि प्राप्त की। “अकादमी के बाद मुझे ठीक से आराम भी नहीं करने दिया गया।, - इलुशिन ने कहा, - और तुरंत वायु सेना की वैज्ञानिक और तकनीकी समिति में विमान निर्माण अनुभाग का नेतृत्व करने के लिए एक बहुत बड़ा काम सौंपा गया... मेरे कर्तव्यों में विदेशी निर्मित इंजनों का अध्ययन करना, योजनाएं तैयार करना, उपयुक्त विमानों के प्रकारों का निर्धारण करना शामिल था हमारी सेना के लिए, हमारी वायु सेना के लिए, और इन विमानों के लिए तकनीकी आवश्यकताओं को तैयार करना... वैज्ञानिक और तकनीकी समिति में काम करते हुए, मैंने महान ज्ञान प्राप्त किया और अपने क्षितिज का विस्तार किया। दुनिया में ऐसा कोई हवाई जहाज़ नहीं था जिसके बारे में मैं पूरी तरह से न जानता हो..."एस.वी. के नेतृत्व में। लाल सेना के वायु सेना निदेशालय (यूवीवीएस) की वैज्ञानिक और तकनीकी समिति (एसटीसी) में इल्यूशिन ने विमान के लिए तकनीकी आवश्यकताएं तैयार कीं एन.एन. पोलिकारपोवा(उनकी बेस-रिलीफ उनके अंतिम दिनों तक इलुशिन के कार्यालय में खड़ी थी - वहां कोई अन्य नहीं था), जिसमें विश्व प्रसिद्ध यू-2, कुछ विमान भी शामिल थे एक। टुपोलेवऔर डी.पी. ग्रिगोरोविच, नए लड़ाकू विमानों के लिए प्रारंभिक डिजाइनों की समीक्षा की गई और उन्हें मंजूरी दी गई।

1930 के वसंत में, विमानन श्रमिकों के बीच दमन की लहर दौड़ गई। तोड़फोड़ का आरोप सिर्फ डिजाइनरों पर ही नहीं, बल्कि वायुसेना कर्मियों पर भी लगा। इलुशिन के वैज्ञानिक और तकनीकी परिसर के उप प्रभारी, इंजीनियर पी.एम. को गिरफ्तार कर लिया गया। क्रेसन, और अगस्त में सर्गेई व्लादिमीरोविच को वैज्ञानिक और तकनीकी समिति के प्रथम (विमान) अनुभाग के अध्यक्ष के पद से मुक्त कर दिया गया और वायु सेना वैज्ञानिक अनुसंधान संस्थान (एसआरआई) के वैज्ञानिक और तकनीकी भाग के सहायक प्रमुख के पद पर पदावनत कर दिया गया। वह संगठन जिसने बिना किसी अपवाद के सोवियत वायु सेना की सेवा में लगाए गए सभी विमानों का राज्य परीक्षण किया।

उसी समय, इलुशिन ने लाइट-इंजन विमानन और ग्लाइडिंग के क्षेत्र में व्यापक सार्वजनिक कार्य करना जारी रखा; कोकटेबेल में ऑल-यूनियन ग्लाइडर बैठकों में उन्हें बार-बार उनकी तकनीकी समिति का अध्यक्ष चुना गया। एस.वी. की सीधी भागीदारी के साथ। इलुशिन 24 जून, 1929 को माउंट क्लेमेंटयेव पर ओसोवियाखिम का सेंट्रल ग्लाइडर स्कूल खोला गया (जैसा कि बाद में इसे हायर फ्लाइट ग्लाइडर स्कूल, वीएलपीएसएच कहा गया)। इसे एक प्रशिक्षण केंद्र और उच्च योग्य ग्लाइडिंग प्रशिक्षकों के प्रशिक्षण के लिए एक स्थान के रूप में बनाया गया था। तब से 1935 तक, इस स्कूल के आधार पर ग्लाइडर पायलटों के लिए अखिल-संघ रैलियाँ और पद्धतिगत प्रशिक्षण सत्र आयोजित किए गए। सच है, सर्गेई व्लादिमीरोविच ने ग्लाइडिंग को एक खेल नहीं माना, बल्कि इसे विकासशील सोवियत विमानन के लिए पायलटों और डिजाइनरों के लिए एक स्कूल के रूप में देखा। "विमान डिजाइनर के लिए, - वह कहेगा, - ग्लाइडिंग एक पालना है जिसमें बच्चे को चलना सीखने से पहले झूलना पड़ता है। इससे मुझे मेरी भविष्य की गतिविधियों में बहुत कुछ मिला..."

इलुशिन को अपना पहला ऑर्डर ऑफ़ द रेड स्टार 18 अगस्त, 1933 को पहले विमानन दिवस पर प्राप्त हुआ, "सामूहिक ग्लाइडिंग प्रशिक्षण के आयोजन, प्रशिक्षण ग्लाइडर के डिजाइन और एक उच्च ग्लाइडिंग स्कूल और एक ग्लाइडर फैक्ट्री के संगठन में उत्कृष्ट सेवाओं के लिए", - जैसा कि यूएसएसआर की केंद्रीय कार्यकारी समिति के प्रेसिडियम के संकल्प में कहा गया है... 1920 के दशक के अंत में, इलुशिन ने डिजाइन के शैक्षिक ग्लाइडर को जीवन की शुरुआत दी ठीक है। एंटोनोवा, बी.आई. चेरानोव्स्की, जैसा। याकोवलेवा. 1931 में, एस.वी. द्वारा संपादित। इलुशिन के नेतृत्व में, संग्रह "एयरक्राफ्ट इंजीनियरिंग" प्रकाशित हुआ था, जिसके लेख विशेषज्ञों द्वारा लिखे गए थे जो बाद में सोवियत विमानन और अंतरिक्ष विज्ञान में प्रमुख व्यक्ति बन गए।

अगस्त 1931 में, प्रायोगिक विमान उत्पादन के डिजाइन बलों को एक संगठन में एकजुट करने का निर्णय लिया गया। मेनज़िन्स्की के नाम पर प्लांट नंबर 39 के सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो को TsAGI के विमानन, हाइड्रोलिक्स और प्रायोगिक निर्माण विभाग (AGOS) में मिला दिया गया, जहाँ A.N. ने प्रमुख भूमिका निभाई। टुपोलेव। नए संगठन का नाम TsAGI सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो रखा गया। नवंबर में एस.वी. इलुशिन TsAGI के उप प्रमुख और केंद्रीय डिज़ाइन ब्यूरो के प्रमुख बने। 13 जनवरी, 1933 को विमानन उद्योग के मुख्य निदेशालय के प्रमुख पी.आई. द्वारा एक आदेश जारी किया गया था। बारानोव को मेनज़िन्स्की डिज़ाइन ब्यूरो में हल्के विमानों के प्रायोगिक विमान निर्माण के संगठन के बारे में बताया गया, जिसमें इल्यूशिन को प्रमुख नियुक्त किया गया था। हल्के विमान के डिज़ाइन में शामिल कई टीमों को TsAGI डिज़ाइन विभाग से चुना गया और नए डिज़ाइन ब्यूरो में स्थानांतरित कर दिया गया। एस.वी. की आधुनिक अवधारणा में। इल्यूशिन सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो के जनरल डिज़ाइनर बन गए, जो एक नया सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो है - जिसमें डिज़ाइनर एस.ए. की अध्यक्षता वाली छह टीमें शामिल हैं। कोचेरीगिन (टोही और हमला विमान), एन.एन. पोलिकारपोव (लड़ाकू विमान), वी.ए. चिज़ेव्स्की (उच्च ऊंचाई वाला विमान), Ya.I. माल्टसेव (विमान आयुध), जी.एम. बेरीव(प्रारंभ में - आई.वी. चेतवेरिकोव, नौसैनिक विमान) और पी.एम. क्रैसन (स्थैतिक परीक्षण)।

“…उसी समय, मैंने मांग की कि मुझे अपना स्वयं का डिज़ाइन ब्यूरो बनाने की भी अनुमति दी जाए। उन्होंने मुझे सहमति दे दी और मैंने डिजाइनरों का चयन करना शुरू कर दिया।इलुशिन के समूह में सात लोग शामिल थे: एस.एम. एगर, वी.वी. निकितिन, वी.वी. कलिनिन, एस.एन. चेर्निकोव, जेड.जेड. ज़ेवागिना, ए.या. लेविन और ए.ए. सेनकोव - भविष्य की इल्यूशिन कंपनी के अग्रदूत। सबसे पहले वे ब्रिगेड नंबर 3 वी.ए. का हिस्सा थे। चिज़ेव्स्की, जहां, सेंट्रल क्लिनिकल हॉस्पिटल के लिए काम करने के अलावा, सभी ने अपना कुछ और भी किया। वैसे, ऐसे प्रसिद्ध भविष्य के डिजाइनर एस.ए. लावोचिनऔर पी.डी. ग्रुशिन. यहां बी.आई. चेरानोव्स्की एल.वी. बंदूकों के साथ अपना लड़ाकू विमान बना रहा है। कुर्चेव्स्की...

1934 की शुरुआत में, TsKB ने दो पोलिकारपोव लड़ाकू विमानों I-15 (TsKB-3) और I-16 (TsKB-12) का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू किया। और तीसरी टीम, जिसमें पहले से ही 54 लोग कार्यरत हैं, फैक्ट्री पदनाम TsKB-26 के साथ इल्यूशिन फर्स्टबॉर्न पर काम कर रही है। लकड़ी के धड़, TsKB-26 के साथ उच्च गति वाली लंबी दूरी के बमवर्षक का प्रोटोटाइप एक वर्ष के भीतर बनाया गया था, और 1935 की गर्मियों में, परीक्षण पायलट वी.के. कोक्किनाकी ने उसे आकाश में उठा लिया। परीक्षण उड़ानों ने विमान के उच्च उड़ान प्रदर्शन की पुष्टि की; उड़ान प्रदर्शन विशेषताओं (एफटीसी) की पूरी श्रृंखला और विशेष रूप से गति के मामले में, यह रिकॉर्ड-ब्रेकिंग एएनटी के आधार पर बनाए गए समान उद्देश्य डीबी-2 (एएनटी-37) के टुपोलेव प्रायोगिक विमान से काफी आगे था। -25. TsKB-26 में, कोकिनकी ने यूएसएसआर में पहली बार और 1936-37 में जुड़वां इंजन वाले विमान पर नेस्टरोव लूप का प्रदर्शन किया। विभिन्न भारों और उड़ान रेंज के साथ उड़ान की ऊंचाई के लिए पहला सोवियत विश्व रिकॉर्ड स्थापित किया, जो आधिकारिक तौर पर अंतर्राष्ट्रीय विमानन संगठन (एफएआई) द्वारा पंजीकृत है।

1935 की गर्मियों के अंत में, TsKB-26 को पीपुल्स कमिसर ऑफ़ डिफेंस के.ई. के समक्ष प्रदर्शित किया गया। वोरोशिलोव और भारी उद्योग के पीपुल्स कमिसर जी.के. ऑर्डोज़ोनिकिड्ज़े। उन्होंने नई मशीन की बहुत सराहना की, और पहले से ही सितंबर 1935 में, ग्लैविप्रोम के आदेश से, केंद्रीय डिजाइन ब्यूरो के ब्रिगेड नंबर 3 और वी.आर. के नाम पर संयंत्र की प्रायोगिक कार्यशाला का नाम रखा गया। मेनज़िन्स्की को प्रायोगिक डिज़ाइन ब्यूरो में बदल दिया गया, जिसके मुख्य डिजाइनर एस.वी. थे। इलुशिन। इलुशिन सेवानिवृत्ति तक इस पद पर (बाद में जनरल डिजाइनर के रूप में) काम करेंगे। उसी समय एस.वी. इलुशिन ने विमानन उद्योग के मुख्य निदेशालय में प्रायोगिक विमान निर्माण विभाग का नेतृत्व किया (1936 से - रक्षा उद्योग के पीपुल्स कमिश्रिएट में प्रायोगिक विमान निर्माण का मुख्य निदेशालय)। केवल 1938 में उन्होंने पूरी तरह से डिजाइन कार्य पर ध्यान केंद्रित करने के लिए इस प्रशासनिक पद से मुक्त होने पर जोर दिया।

पूर्ण लड़ाकू विन्यास में दूसरे प्रायोगिक विमान TsKB-30, ऑल-मेटल की पहली उड़ान, 31 मार्च, 1936 को डिजाइनर के जन्मदिन पर हुई। विमान ने सभी परीक्षणों को पूरी तरह से पारित कर दिया और उसी वर्ष अगस्त में लाल सेना वायु सेना द्वारा पदनाम डीबी -3 के तहत अपनाया गया और बड़े पैमाने पर उत्पादन में डाल दिया गया, पहले दो में और फिर तीन कारखानों में। “इस मशीन का विचार था, - इलुशिन ने कहा, - कि इसकी मारक क्षमता 4000 किलोमीटर थी। ऐसी सीमा की आवश्यकता क्यों है? और ताकि आप हमारी पश्चिमी सीमा से कोलोन तक उड़ान भर सकें। यह लगभग 1600 किलोमीटर है. संक्षेप में, यही इस मशीन का विचार था।”

1937 में, पहला DB-3 विमान सोवियत वायु सेना के लंबी दूरी के बमवर्षक विमानन के साथ सेवा में आया, और 1938 से - नौसेना विमानन (DB-3T) में। ये ऐसी मशीनें थीं जो अपनी प्रदर्शन विशेषताओं में समान विदेशी बमवर्षकों, मुख्य रूप से जर्मन वायु सेना के विमानों (हेन्केल हे-111, जंकर्स जू-86) से काफी बेहतर थीं। नए विमान की उत्कृष्ट विशेषताओं की पुष्टि 1938-39 में इसके कार्यान्वयन से हुई। संशोधित TsKB-30 विमान, जिसे "मॉस्को" कहा जाता है, पर दो लंबी दूरी की उड़ानें। 1940 में, डीबी-3 विमान पर एक बंद मार्ग और सीधी रेखा में उड़ान रेंज के लिए नए महिला विश्व रिकॉर्ड स्थापित करने की तैयारी शुरू हुई, जो संरचनात्मक रूप से मॉस्को विमान के समान थे और पदनाम एन-2 और यूक्रेन थे। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध (द्वितीय विश्व युद्ध) के फैलने के कारण, ये उड़ानें संचालित नहीं की जा सकीं।

अप्रैल 1938 में एस.वी. इलुशिन ने वोरोनिश से मॉस्को की उड़ान के दौरान खुद डीबी-3 उड़ाया। वोरोनिश के लिए एक नई उड़ान के लिए, इलुशिन ने ए.एस. के प्रायोगिक विमान का उपयोग करने का निर्णय लिया। याकोवलेवा यूटी-2। ऊंचाई पर, इंजन जाम हो गया और इलुशिन को कार को एक अपरिचित जगह पर अंधेरे में उतारना पड़ा। जांच में पाया गया कि दुर्घटना एक मैकेनिक के कारण हुई जो विमान में तेल भरना भूल गया था। एस.वी. इलुशिन ने दोष अपने ऊपर ले लिया, लेकिन अब से उसे खुद उड़ने से मना कर दिया गया और उसके बाद उसने कभी उड़ान नहीं भरी। सर्गेई व्लादिमीरोविच के माथे पर चोट का निशान जीवन भर बना रहा और दुर्घटना के दिन, 21 अप्रैल, 1938 को उन्होंने अपना दूसरा जन्मदिन माना।

21 मई, 1939 को, कोकिनाकी ने तेज, सुव्यवस्थित नाक, अधिक शक्तिशाली इंजन और बेहतर टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं के साथ संशोधित डीबी-3एफ बॉम्बर का उड़ान परीक्षण शुरू किया। 1940 से, DB-3F विमान लाल सेना के साथ सेवा में प्रवेश करने लगे। द्वितीय विश्व युद्ध के पहले दिनों से, डीबी-3, डीबी-3टी और डीबी-3एफ विमानों से लैस लंबी दूरी के बमवर्षक और नौसैनिक विमानन की इकाइयों ने शत्रुता में सक्रिय भाग लिया। मार्च में (अन्य स्रोतों के अनुसार - सितंबर में) 1942 में, डीबी-3एफ विमान को एक नया पदनाम दिया गया - आईएल-4 (विमान के टारपीडो-ले जाने वाले संस्करण को आईएल-4टी नामित किया गया था)। 1945 तक (जब बड़े पैमाने पर उत्पादन बंद हो गया), डीबी-3 और आईएल-4 प्रकार के 6,784 विमान बनाए गए, जिनमें से लगभग 5,300 आईएल-4 विमान थे।

“वर्ष 1936 है, - इलुशिन ने याद किया, - हम, डिजाइनरों को, केंद्रीय समिति द्वारा निर्देशित किया गया था कि युद्ध अपरिहार्य था, और हमारा लक्ष्य ऐसे प्रकार के विमान थे जो युद्ध के मैदान पर काम करेंगे। और मेरी इच्छा पैदल सेना के सीधे समर्थन के लिए शक्तिशाली हथियारों से युक्त एक वाहन बनाने की थी - एक हमला विमान... यह वाहन हमारे द्वारा 1937 में बनाया गया था, 1938 में असेंबल किया गया और 1939 में परीक्षण किया गया।. सबसे पहले, पहल के आधार पर बनाए गए विमान को TsKB-55 या BSh-2 कहा जाता था - एक बख्तरबंद हमला विमान। 1940 में राज्य परीक्षण पास करने के बाद, विमान को आईएल-2 कहा जाने लगा।

रूसी विमान डिजाइनर, विमान निर्माण में एक स्कूल के संस्थापक।

1910 में सेंट पीटर्सबर्ग में एक मजदूर के रूप में काम करते हुए, सर्गेई इलुशिनमैंने पहली बार हवाई जहाज उड़ते देखा।

“युद्ध के चरम पर, 1916 में, निचले वर्ग के प्रतिनिधियों को आधिकारिक तौर पर उड़ान स्कूलों में दाखिला लेने की अनुमति दी गई थी। इस उद्देश्य के लिए, ऑल-रूसी इंपीरियल एयरो क्लब के पायलटों के लिए कोमेंडेंटस्की हवाई क्षेत्र में एक स्कूल का आयोजन किया गया था। हालाँकि, इस स्कूल में बहुत से सैनिकों को स्वीकार नहीं किया गया था - एयरफ़ील्ड टीम से केवल दो को लिया गया था: एक मोटर मैकेनिक इलुशिनाऔर अस्वीकार करने वाला क्लिमोवा. ऐसा लगता है कि प्रबंधन ने आकाश के लिए सबसे सक्षम लोगों को चुना और, जैसा कि वे कहते हैं, लक्ष्य हासिल किया: एक विमान का सामान्य डिजाइनर बन जाएगा, दूसरा, व्लादिमीर याकोवलेविच क्लिमोव,इंजनों के सामान्य डिजाइनर।"

चुएव एफ.आई., इलूशिन, एम., "यंग गार्ड", 2010, पी. 19.

1926 में एस.वी. इलुशिनवायु सेना इंजीनियरिंग अकादमी से स्नातक किया। नहीं। ज़ुकोवस्की। अकादमी में अपने समय के दौरान, उन्होंने तीन ग्लाइडर बनाए।

“1923 में, इलुशिन ने सर्कल के सदस्यों के साथ मिलकर अपना पहला ग्लाइडर बनाया। […] उड़ानों से पता चला कि संरेखण अपर्याप्त था। "उनके पहले ग्लाइडर ने हमें बहुत हंसाया," के.के. आर्टसेउलोव ने याद किया। "गलत संरेखण के कारण, हमें पोल ​​के सामने एक स्लेजहैमर जोड़ना पड़ा, और इस रूप में यह उड़ गया।" इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि आप कहां जाते हैं, रूस में स्लेजहैमर के बिना रहना मुश्किल है। पहली ख़राब चीज़ ढेलेदार है। कितने हारे हुए लोगों ने अपना करियर यहीं समाप्त कर लिया। 1923 में बदसूरत डिजाइन को देखकर यह कहने की हिम्मत किसने की होगी कि इसका लेखक भविष्य का प्रतिभाशाली व्यक्ति था और उसने जो विमान बनाया, वह अन्य चीजों के अलावा, अपने रूप की सुंदरता से अलग होगा!

चुएव एफ.आई., इलूशिन, एम., "यंग गार्ड", 2010, पी. 32-33.

1931 में एस.वी. इलुशिन ने TsAGI डिज़ाइन ब्यूरो का आयोजन और नेतृत्व किया।

एस.वी. इलुशिनआगामी युद्ध में विमानन की निर्णायक भूमिका पर जनरल डौहेट के सिद्धांत को स्वीकार नहीं किया। उनका मानना ​​था कि केवल पैदल सेना ही युद्ध जीत सकती है, और विमानन को इसकी मदद करनी चाहिए और उन्होंने एक उड़ने वाले टैंक की अवधारणा का प्रस्ताव रखा - एक हमला विमान, जिसमें सभी महत्वपूर्ण हिस्से बख्तरबंद थे। और 1939 में, विमान डिजाइनर ने आईएल-2 हमला विमान बनाया, जिसने विमानन के एक नए वर्ग की शुरुआत को चिह्नित किया।

यूएसएसआर में, 1940 से, नए विमानों का नाम उनके डिजाइनरों के नाम पर रखा जाने लगा।

“युद्ध के वर्षों के दौरान उन्होंने रिहा कर दिया 41129 इलुशिन हमला विमान। यह न केवल सोवियत वायु सेना में, बल्कि विश्व विमानन के इतिहास में भी एक रिकॉर्ड है। IL-2 और IL-10 दोनों ही उत्पादन में तकनीकी रूप से बहुत उन्नत थे। एक विमान की श्रम लागत 4200 घंटे है, जो अन्य विमानों की तुलना में काफी कम है। इससे प्रति वर्ष कई हजार आक्रमण विमान तैयार करना संभव हो गया।”

चुएव एफ.आई., इलूशिन, एम., "यंग गार्ड", 2010, पी. 142.

1943 से डिज़ाइन ब्यूरो एस.वी. इलुशिनायात्री विमान विकसित करना शुरू करता है।

“इल्यूशिन कंपनी की शैली विनिर्माण क्षमता है। जो कुछ भी आविष्कार किया गया है उसका निर्माण और स्थापना करना सुविधाजनक होना चाहिए। आप कुछ अनोखा बना सकते हैं, लेकिन आपको एक सरल और विश्वसनीय विमान की आवश्यकता है। सरल, लेकिन उच्च गुणवत्ता, सस्ता, लेकिन विश्वसनीय! - इल्यूशिन कंपनी का आदर्श वाक्य। […]

उन्होंने संकलन किया "डिजाइनर को ज्ञापन" और लगातार इसे पूरक बनाया, काम के बुनियादी सिद्धांतों को निर्धारित किया जो डिजाइन को पूरी तरह से विचारशील बना देगा। उदाहरण के लिए, "मेमो" में निम्नलिखित बिंदु थे:

“- बल को सबसे छोटे रास्ते पर जाने दें और इसे यथासंभव कम विवरण के साथ प्राप्त करें।

संरचना को फ्रेम तक सुरक्षित करने वाले बोल्टों की संख्या कम से कम चार होनी चाहिए।

जांचें कि क्या संरचना को गलत तरीके से इकट्ठा किया जा सकता है। उपाय करें ताकि भागों को केवल उनके स्थानों पर और केवल निर्दिष्ट (यदि यह उदासीन न हो) स्थिति में ही लगाया जा सके। सुनिश्चित करें कि उन्हें भ्रमित न किया जा सके।'' […]

"मैं एक विमान के निर्माण के संबंध में उनके एक बयान का हवाला दूंगा," जी.वी. जारी रखते हैं। नोवोज़िलोव। "उन्होंने कहा कि हमें हवाई जहाज़ इस तरह बनाने की ज़रूरत है कि सोवियत लोगों को बर्बाद न किया जाए।"

चुएव एफ.आई., इलूशिन, एम., "यंग गार्ड", 2010, पी. 183-184.