Mrtav put 501 503. Mrtav put. Napuštene lokomotive. u regiji Murmansk. od Apatita do Ponoja na Belom moru

Svi se sjećaju s kakvim je entuzijazmom ranije 70-ih godina naša zemlja primila vijest o izgradnji BAM-a. Udarna gradnja, najkraći pristup pacifičkim lukama, put ka novim poljima... Ali malo ko zna da je BAM imao svojevrsni severni blizanac - Transpolarnu magistralu, prugu Čum-Salekhard-Igarka, koja se gradila ubrzanim tempom 1949-53 i isto tako brzo zaboravljen u narednim godinama.

Dubokovodnu luku u geografskom centru zemlje, u Igarki, potrebno je povezati sa željezničkim sistemom zemlje! Potrebno je olakšati izvoz nikla iz Norilska! Dajte posao stotinama hiljada zatvorenika koji su nakon toga punili logore i zatvore
neophodan je i kraj rata! A u pustim prostranstvima tundre, od Oba i od Jeniseja, kolone zarobljenika protezale su se jedna prema drugoj. Zapadni dio je 501. gradilište Gulaga. Istočni dio - 503.

Sovjetsko rukovodstvo je 1949. godine odlučilo izgraditi polarnu prugu Igarka-Salekhard. Zatvorenici su izgradili cestu. Ukupna planirana dužina puta je 1263 km. Put vodi 200 kilometara južno od arktičkog kruga.

Građevinski problemi nisu počivali samo na klimatskim i geografskim problemima - permafrost i desetomjesečna zima. Put je morao proći kroz mnoge potoke, rijeke i velike rijeke. Preko malih rijeka gradili su se drveni ili betonski mostovi; prelazak Oba ljeti se obavljao teškim trajektima, a zimi šinama i pragovima položenim direktno na led. Za tu svrhu posebno je ojačan led.

Sjeverne regije Sibira karakterišu postojanje zimskih puteva - privremenih puteva koji se postavljaju zimi, nakon pada snijega, a brojne močvare i rijeke su prekrivene ledom. Kako bi prijelazi preko rijeka bili pouzdaniji, prelazi se dodatno zamrzavaju - prelijevaju se vodom, povećavajući debljinu leda. Željeznički ledeni prelazi nisu se samo zalijevali, u njima su se smrzavali trupci i pragovi. Izgradnja ledenih prelaza za željeznički transport jedinstven je izum sovjetskih inženjera, što se vjerovatno nikada nije dogodilo ni prije ni poslije izgradnje puta Igarka-Salekhard.

Izgradnja je obavljena istovremeno sa obe strane, na strani Ob - 501 građevinski projekat i na strani Jeniseja - 503 gradilišta.

Svečano otvaranje jedne od dionica puta. 1952

Kampovi su izgrađeni duž jednokolosiječnog kolosijeka duž cijele trase na udaljenosti od 5 - 10 km jedan od drugog. Ovi logori postoje i danas. Mnogi od njih su savršeno očuvani.

Bilo je gotovo nemoguće pobjeći iz logora. Glavni put je bio pod kontrolom obezbeđenja. Jedini put ka slobodi ležao je do Jeniseja, zatim uz njega 1700 km do Krasnojarska ili na sever 700 km do ušća Jeniseja ili do Dudinke i Norilska, koje su takođe gradili zatvorenici i pod strogom stražom.

Kamp u blizini rijeke Penzeryakha.

Vrata kaznene ćelije.

Cell bars.

Očuvani kotlovi iz ugostiteljskog odjela.

Kaznena ćelija.

Sve što je bilo potrebno za gradnju, od cigle i eksera do parne lokomotive, uvozilo se s kopna. Za gradilište 503, teret je isporučen najprije preko Transsibirske željeznice do Krasnojarska, a zatim niz Jenisej u ljeto riječnim čamcima.

Takođe, barže su dovozile šine, parne lokomotive, vagone i vagone, koji i danas stoje u tundri.

U poslijeratnim godinama u SSSR-u nije bilo dovoljno šina. Šine uklonjene sa postojećih pruga su uvezene. Šine i šiljci puta imaju različite datume proizvodnje - počevši od 1879. godine.

Drvo se takođe moralo uvoziti. Na geografskoj širini izgradnje puta nalazi se tundra i šuma-tundra, građevinsko drvo nema. Posebno je ubran na jugu i plutao niz Jenisej u splavovima. Zimi, nakon završetka plovidbe, velike zalihe robe sa kopna bile su nemoguće. Plovidba Jenisejem traje 3-4 mjeseca.

Uspostavljanje ledenog prelaza.

Nedostatak dovoljne materijalne podrške prisiljavao je na stalnu potragu za nekonvencionalnim inženjerskim i građevinskim rješenjima. Krovovi baraka u logorima nisu pokriveni škriljevcem ili limom. Za krovove, drveni blokovi su posebno cijepani duž zrna. Cepali su, a ne pilili. 40 godina nakon izgradnje, takvi krovovi su nastavili obavljati svoje funkcije.

Do 1953. godine - godine Staljinove smrti - zatvorenici su izgradili više od 900 kilometara jednokolosečne pruge. Nakon smrti Vođe, gradnja je na brzinu prekinuta. Kampovi, lokomotive, mostovi i druga imovina jednostavno su napušteni u tundri. Veliki građevinski projekat, koji je odnio živote više od 100.000 ljudi, završio je neuspjehom.

U narednih nekoliko godina, mali dio imovine je uklonjen; u nekim područjima uz Ob i Jenisej, šine su uklonjene.
U izgradnju je uloženo 42 milijarde rubalja.

Transpolarni autoput danas. Dionica Salekhard-Nadym.

Neposredno nakon završetka Velikog domovinskog rata, Sovjetski Savez, koji se još nije digao iz razaranja, počeo je s realizacijom grandioznog projekta. Uz pomoć zatvorenika Glavne uprave logora NKVD-a SSSR-a, izgradnja Velike sjeverne željeznice velikih razmjera, 1.400 kilometara dugog autoputa koji je trebao povezati evropski dio zemlje sa deltom Jeniseja, započela je u praktično nenaseljenoj subpolarnoj tundri. Samo šest godina nakon početka radova, desetine hiljada građevinskih radnika brzo je napustilo napola izgrađeni put.

Čak i prije revolucija 1917. godine, u jeku eksplozivnog razvoja željeznica u Rusiji, inženjeri su razvijali alternativne rute koje su, u jednoj ili drugoj mjeri, duplicirale Veliki sibirski put, koji danas poznajemo kao Transsibirska željeznica. Gotovo odmah nakon završetka izgradnje ove željeznice 1916. godine, koja je povezivala evropski dio carstva sa pacifičkom obalom, entuzijasti su predstavili prve projekte sličnog autoputa u sjevernim krajevima zemlje, koji je, pak, bio trebalo bi da poveže Murmansk, luku bez leda u Barencovom moru, sa Obom, Surgutom, Jenisejskom, severnom obalom Bajkalskog jezera, a zatim stigne do Tatarskog moreuza, odvajajući kopno i Sahalin.

Naravno, revolucionarni nered i građanski rat koji je uslijedio nisu doprinijeli praktičnoj implementaciji kolosalnog finansijskog i radno intenzivnog projekta. Međutim, 1924. godine buduća Transpolarna željeznica, koja se u službenim dokumentima naziva Velika sjeverna željeznica, predstavljena je na karti dugoročnog razvoja željeznica u SSSR-u. Međutim, prije rata država je odlučila da se koncentriše na razvoj drugog Velikog sjevernog puta - pomorskog.

Početak stvaranja Transpolarne željeznice u širem smislu može se smatrati izgradnjom Pečorske željeznice, koja je povezala grad Kotlas u Arhangelskoj oblasti sa polarnom Vorkutom. Sagradili su ga zatvorenici Glavne uprave logora NKVD-a SSSR-a (GULag) 1937-1941, put je dobio strateški značaj u ratnim uslovima, dajući sovjetskoj metalurgiji pristup visokokvalitetnom koksnom uglju iz Pečorskog basena.

Prvi voz na novoj liniji, krajem decembra 1941.

Teško je dokumentovati lanac događaja koji su primorali graditelje da idu dalje na istok duž arktičkog kruga; većina dokumenata je još uvijek povjerljiva. Ipak, gotovo svi istraživači skloni su vjerovanju da je sovjetski vođa, učitelj i prijatelj sve djece, I. V. Staljin, lično stajao iza odluke da se 1947. godine započne aktivna izgradnja željeznice u potpuno nezgodnim područjima. Čak mu se pripisuje fraza koja je navodno označila početak moćnog građevinskog projekta: “Moramo se uhvatiti u koštac sa sjeverom, Sibir nije pokriven ničim sa sjevera, a politička situacija je vrlo opasna.”

Teško je jamčiti za autentičnost citata, ali dekret Vijeća ministara SSSR-a od 22. aprila 1947. ostaje činjenica. Prema dokumentu, u Obskom zaljevu (zaljev Karskog mora u koji se uliva Ob) na području rta Kamenny trebala je biti izgrađena nova velika morska luka sa stambenim naseljem, a od stanice Chum na magistralnoj pruzi Pechora (južno od Vorkute) pruga u dužini od 500 kilometara. Na fragmentu karte, crvena tačka broj 1 označava početnu tačku perspektivnog autoputa, a tačka br. 2 označava rt Kamenny.

Za izvođenje radova, već 28. aprila, u okviru Glavne direkcije željezničkih građevinskih kampova (GULZhDS, jedan od odjeljenja sistema Gulaga), građevinski odjeli br. 501, koji su bili zaduženi za izgradnju željezničke formirana je magistralna linija i br. 502 koja je bila angažovana na radovima na morskoj luci. Rad se odvijao tempom karakterističnim za to vrijeme, a još više ubrzan velikom pažnjom rukovodstva zemlje. Već u decembru 1947. godine, samo osam mjeseci nakon donošenja relevantnog dekreta, otvoren je radni saobraćaj na dionici Chum - Sob dužine 118 kilometara, a put je prešao dolinu rijeke Polar Ural - prelaz Sob je već bio na teritoriji Tjumenske oblasti. .

Godinu dana kasnije, do decembra 1948., graditelji su napredovali sve do stanice Labitnangi na levoj obali Ob, preko puta Saleharda. Međutim, u isto vrijeme odjednom je postalo jasno da je jednostavno nemoguće stvoriti novu morsku luku u Obskom zaljevu, na području tog istog rta Kamenny. Hidrografske studije koje su rađene paralelno s općim građevinskim radovima pokazale su da je zaljev plitak i da čak i nakon jaružanja dno i dalje neće moći primiti velike okeanske brodove.

Tako je od aprila 1947. do decembra 1948. pušten u rad 196 kilometara autoput Chum - Labytnangi. Bilo je potpuno nejasno šta dalje, s obzirom na beskorisnost prethodnog pravca severnog „Oba“. Dana 29. januara 1949., nakon sastanka između Staljina, Berije i šefa GULZhDS-a “Naftalia” Frenkela, izdata je još jedna rezolucija Vijeća ministara SSSR-a, kojom je određena nova lokacija za izgradnju istog “velikog međuproizvoda”. baza pomorskih komunikacija.” Odlučeno je da se preseli na područje grada Igarka, okrug Turukhansky, Krasnojarski teritorij, odnosno više od hiljadu kilometara istočno, na desnu obalu Jeniseja, gdje je morska luka radila od kasnih 1920-ih. Ovako je izgledao ovaj polarni grad ranih 1950-ih, kada je ovdje živjelo oko 20 hiljada ljudi.

Umjesto relativno skromnog puta od 500 kilometara Čum – Rt Kamenni, rođen je grandiozni plan izgradnje stvarne Velike sjeverne rute Čum – Salekhard – Igarka ukupne dužine 1.482 kilometra, od kojih je 1.286 tek trebalo biti izgrađeno. Put na mapi Rusije označen je crvenom linijom (kliknite na nju da otvorite veću sliku).

Dakle, zašto je, uz upornost koja je možda bila moguća samo pod Staljinom, čovjek, u ne tako tehnološki naprednim 1940-im, počeo graditi željezničku prugu kolosalne dužine u napuštenoj subpolarnoj tundri? Sovjetski geolozi su još samo nagađali kakva su bogata ležišta matične nafte i oca gasa u podzemlju Zapadnog Sibira. Vjerovatno je glavna motivacija sovjetskog rukovodstva, a posebno vođe naroda, bila želja da se stvori rezervna kopija Sjevernog morskog puta, koja ne podliježe sezonskom zamrzavanju, s pristupom novoj glavnoj arktičkoj luci, udaljenoj od zemlje. granice.

Događaji Velikog domovinskog rata pokazali su ranjivost sovjetskog Arktika od vanjskih napada. Zasigurno je Staljinovom sjećanju još uvijek bila svježa operacija Wunderland (“Zemlja čuda”), koju je Kriegsmarine izveo u ljeto 1942. u Karskom moru s ciljem sprječavanja prolaska savezničkih konvoja sa istoka u Murmansk. Njemačke podmornice su torpedirale nekoliko sovjetskih brodova, a teška krstarica Admiral Speer čak je bombardirala luku Dikson, koja se nalazi na ulazu Jenisejskog zaljeva u Arktički okean.

Nova luka u Igarki, koja se vrlo vjerovatno smatrala perspektivnom bazom za Sjevernu flotu, u tom je smislu izgledala mnogo pouzdanije. Osim toga, u neposrednoj blizini nalazila se industrijska regija Norilsk sa svojim najvećim rezervama nikla u zemlji i strateški važna za odbrambenu industriju. Uz pomoć novog autoputa mogao bi se povezati i sa jedinstvenim željezničkim sistemom SSSR-a.

Inače, Staljinu ta mjesta nisu bila strana. Jedno vrijeme, 1914-1917, ovdje, u selu Kureika, na teritoriji Turukhansk, 170 kilometara južno od Igarke, služio je izgnanstvo. Nakon rata, preživjela koliba, u kojoj je budući generalisimus živio voljom krvavog carskog režima, prekrivena je posebnim paviljonom, pretvorena u muzej, koji, međutim, nije preživio borbu protiv kulta ličnosti.

Počela je druga faza izgradnje Transpolarne pruge. Građevinski odjel br. 502, koji se ranije bavio lukom na području ​​Cape Kamenny, uključen je u sličnu jedinicu br. 501 i dodijelio je kombinovanu strukturu za izvođenje radova na dionici rijeke Salekhard - Nadym - Pur . Istovremeno je formirano građevinsko odeljenje broj 503 u Igarki, koje je trebalo da povuče prugu sa suprotne, istočne strane. Obje vojske graditelja su se trebale sastati na rijeci Pur. U dokumentima i literaturi, Transpolarna željeznica se od tada često naziva "izgradnja-501" ili "izgradnja-503" - ovisno o kojoj dionici je riječ.

Glavni problem Transpolarne željeznice bila je brzina kojom je izgrađena. Sada je teško reći šta je izazvalo takvu oluju i nalet. Drugi istraživači, skloni teorijama zavere, izgradnju ove pruge čak smatraju jednom od faza u pripremama SSSR-a i Staljina lično za Treći svetski rat. Bilo kako bilo, ista januarska rezolucija Vijeća ministara, kojom je određena nova trasa autoputa, sadržavala je još jednu temeljnu tezu: ona se trebala graditi po “lakšim tehničkim uslovima”. Planirano je da se 1952. godine otvori radni saobraćaj vozova na pojedinim dionicama, a cijeli put je trebao biti gotov do 1955. godine.

Pretpostavljalo se da će nova ruta od 1.300 kilometara ići paralelno sa polarnim krugom, biti jednokolosečna sa sporednim kolosecima na svakih 9-14 km (ukupno 106) i stanicama na svakih 40-60 km (28 stanica). Pretpostavlja se da je prosječna brzina voza sa zaustavljanjima na sporednim kolosijecima oko 40 km/h, uključujući ubrzanje i kočenje. Kapacitet - 6 pari vozova dnevno. Na stanicama Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo i Igarka postavljeni su glavni depoi, a na stanicama Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan - obrtni depoi.

Radovi su izvedeni bukvalno bez projektnih procjena, uglavnom od strane Glavne direkcije kampova za izgradnju željeznica. Ukupno je u ovoj jedinici Gulaga bilo 290 hiljada zatvorenika, od kojih je značajan dio bio koncentrisan na gradilištima 501 i 503, najsjevernijim u zemlji.

Specijalnim traktorskim vozovima postavljen je zimski put duž cijelog autoputa. Uz njega su se nalazile proizvodne kolone dva odjela GULZhDS-a. Građeni su uglavnom u kratkoj ljetnoj sezoni. Za početak je izgrađen relativno nizak nasip od dva metra (uglavnom od uvezene mješavine kamena i pijeska), na koji su potom postavljeni pragovi i šine. Svi radovi su se odvijali u oštro kontinentalnoj klimi sa oštrim, dugim zimama (do osam mjeseci) i kratkim, hladnim i kišnim ljetima i jesenima. U prosjeku, građevinari su uspjeli izgraditi oko 100 kilometara pruge po sezoni.

Transpolarni autoput izgrađen je u ekstremnim uslovima permafrosta. Tehnologije iz 1940-ih i potrebna brzina izgradnje nisu omogućile pravilan razvoj željeznice, kao što su, na primjer, Kinezi učinili 70 godina kasnije sa Qinghai-Tibetskom željeznicom. Nakon nastupanja temperatura iznad nule u Zapadnom Sibiru, počelo je aktivno otapanje gornjeg sloja tla i permafrosta ispod njega, što je dovelo do redovitih i rasprostranjenih deformacija površine puta i njegovih inženjerskih konstrukcija. Naime, značajan dio puta, napravljen prethodnih sezona, morao je biti rekonstruiran sa početkom nove. Sanacija nasipa, jačanje kolovoza, mostova i druge infrastrukture nastavljena je kontinuirano, svake godine.

Klima je izuzetno otežavala rad na području izgradnje autoputa. Zimi su zatvorenici koji su radili na gradilištima 501 i 503 bili prekriveni snijegom i izmučeni mrazom, a ljeti ih je mučila kiša, neprohodno blato i sveprisutni oblaci insekata različitog stepena krvoločnosti.

Duž cijele trase postavljena su mala naselja civilnih građevinskih radnika, uprave i logoraša. U uvjetima polarne tundre bilo je malo lokalnog građevinskog materijala, u većini slučajeva drvo se uvozilo izvana. Dok se radilo o izgradnji manje ili više trajnih stanova, graditelji su bili primorani da žive u šatorima i zemunicama. Postepeno su ih snage njihovih budućih stanovnika zamijenile kasarnama. Ostaci mnogih logora i naselja još uvijek se redovno nalaze duž Transpolyarnaya.

Prosječan logor ovdje je bio 500x500 metara oboda ograđen bodljikavom žicom sa stražarskim kulama, jednospratnim stambenim barakama, kantinom i kaznenom ćelijom. Jedna takva formacija je primala od 500 do 1000 ljudi. Izvan perimetra nalazile su se kuće za stražare i civilne radnike, prodavnica, kupatilo, magacini i klub.

A ovako je izgledalo selo Ermakovo ranije i kako izgleda sada, jedno od najvećih na gradilištu (do 15 hiljada stanovnika), koje se nalazi na levoj obali Jeniseja, nedaleko od Igarke. Ovdje je, naime, bilo sjedište građevinskog br. velikog zemljišta, ali ovako rijetke infrastrukture ovdje.

U poređenju sa drugim logorima sistema Gulaga, izgradnja Transpolara je bila relativno dobra. Ovdje su izuzetno teški uslovi rada zatvorenika donekle nadoknađeni višim standardom hrane. Gradilište je čak imalo i svoje mobilno pozorište. Stopa smrtnosti, prema sjećanjima preživjelih očevidaca, bila je relativno niska.

Pored desetina hiljada ljudi koje je obezbedio GULZhDS, bilo je mnogo komsomolaca i drugih entuzijasta koji su ovde stigli, u suštini, na poziv srca i odgovarajući vaučer.

Osim klime, rad na pruzi Salekhard-Igarka bio je komplikovan zbog njene udaljenosti od kopna. Kvalitetnog građevinskog materijala "na licu mjesta" praktički nije bilo, morali su se dopremati iz Saleharda duž već izgrađenih kilometara puta ili Sjevernim morskim putem kroz Igarku.

Put je prelazio preko malih rijeka na drvenim mostovima. Mostovi preko velikih rijeka Barabanikha i Makovskaya izgrađeni su mnogo temeljitije: od metala na betonskim nosačima dužine 60, odnosno 100 metara. Međutim, nijedna od konstrukcija građenih prema „lakšim tehničkim uslovima“ nije izbjegla deformacije i razaranja uslijed topljenja i naknadnog smrzavanja tla.

Nisu izgrađeni mostovi preko velikih sibirskih rijeka Ob i Jenisej. Ljeti su se koristili posebni trajekti, a zimi su uspostavljeni ledeni prelazi.

Šine su, naravno, isporučene i sa kopna. Ukupno, istraživači su otkrili 16 različitih vrsta njih na ruti, uključujući one predrevolucionarne i trofejne.

U avgustu 1952. godine, kako je planirano, otvoren je radni saobraćaj na dionici Salekhard-Nadym, a do marta sljedeće godine čak je saobraćao i putnički voz između naselja. Međutim, njegova brzina (i brzina teretnih vozova koji su opskrbljivali konstrukciju) zbog izuzetno lošeg kvaliteta željezničke pruge bila je niska i iznosila je u prosjeku 15 km/h, ni blizu standardnih pokazatelja. Ali čak i u takvoj situaciji, iskliznuće vozova iz šina su bile česte i rasprostranjene.

Do proleća 1953. godine izgrađeno je ukupno oko 700 kilometara Velikog severnog puta, više od polovine celokupne dužine autoputa, ali je 25. marta 1953. godine doneta još jedna rezolucija Saveta ministara SSSR-a, prema kojem je zaustavljena izgradnja pruge Salekhard-Igarka. Počela je hitna i brza evakuacija radne snage. Prema većini procjena, u roku od nekoliko mjeseci na kopno je odvedeno do 100 hiljada ljudi sa područja između rijeka Ob i Jenisej.

Ova odluka, koja je na prvi pogled bila dobrovoljna, objašnjena je vrlo jednostavno: 5. marta 1953. Staljin je umro, a s njim je Transpolarna željeznica najprije naizgled zatvorena, a onda konačno napuštena. Ispostavilo se da željeznica, koja se gradila neviđenim tempom u ekstremnim prirodnim uslovima, zemlji nije potrebna.

Ukupno je 3,2 milijarde rubalja doslovno zakopano u zemlju i močvare zapadnosibirske subpolarne tundre, tako neophodne Sovjetskom Savezu, koji se uzdizao iz ruševina. Ovaj iznos je iznosio 12,5% kapitalnih ulaganja SSSR-a u izgradnju željeznica tokom petogodišnjeg plana 1946-1950 i oko 2% svih kapitalnih ulaganja SSSR-a za isti period. Više nije moguće tačno utvrditi koliko je života izgubljeno na gradilištima 501 i 503.

Sa autoputa je uklonjena građevinska, željeznička oprema i drugi materijalni resursi koji su se mogli evakuisati, ostalo je jednostavno napušteno, poput ovog depoa kod rijeke Taz sa nekoliko parnih lokomotiva serije “Ov”, legendarne “ovce”, najpopularnija parna lokomotiva Ruskog carstva. Područje sa njima bilo je izolovano od ostatka puta, pa su lokomotive ovdje ostale kao svojevrsni spomenik „gradnji stoljeća“.

Put je bio osuđen da brzo umre. Izuzetno nizak kvalitet gradnje i gore opisani klimatski i prirodni uslovi uslovili su njegovu brzu degradaciju. Urušene i zgužvane kolovozne površine pod nezamislivim uglovima, podignuti mostovi, truli ostaci nekadašnjih logora - to je prizor koji sada predstavlja Transpolarna magistrala, propali Veliki sjeverni put i sadašnji Mrtvi put, san mnogih zaljubljenika u napuštene objekte.

Malo ju je preživjelo. Još kasnih 1940-ih, duž cijelog autoputa postavljena je telegrafska i telefonska linija koja je osiguravala pouzdanu komunikaciju sa Igarkom. Dugo vremena, sve do 1980-ih, stručnjaci koji su ga opsluživali iz Ministarstva komunikacija SSSR-a ostali su jedini koji su ostatke Transpolara redovno koristili za njihovu namjenu, krećući se duž njega na domaćim vagonima.

Godine 1955. drugo ministarstvo - Željeznice - preuzelo je željezničku prugu Chum-Labytnangi, prvu fazu autoputa. Uspješno posluje do danas.

Nakon što je 1960-ih i 1970-ih započeo razvoj najbogatijih rezervi ugljovodonika u Zapadnom Sibiru, željeznica se vratila u ove regije. Izgrađen je krak do Nadima i Novog Urengoja, ali ne sa zapada ili istoka, od Saleharda ili Igarke, već sa juga, od Tjumena. Gazprom je takođe izgradio granu na poluostrvu Jamal, povezujući lokalna naftna i gasna polja sa linijom Čum - Labitnangi u blizini stanice Obskaja.

Osim toga, ruske vlasti su sada oživjele projekat autoputa u geografskom pravcu, od Nadima do Saleharda. Sada je u punom jeku izgradnja odgovarajućeg autoputa, nakon čega bi trebala biti i željeznička pruga. Ko zna, možda se jednog dana ipak ostvari dugogodišnji projekat Velike sjeverne željeznice, o kojem se sanjalo i prije revolucije. Nafta i gas su veliki motivatori.

Gotovo niko nije čuo za „Mrtvog puta“, osim stanovništva Krasnojarskog kraja, koje, uprkos svim neobičnostima, smatra „Mrtvim putem“ (zgrade 501 i 503)samoželjeznička linija duž arktičkog kruga. Istina, na jednom mjestu bilo je potrebno zaobići jedan od zaljeva Arktika, Obski zaljev. Pa, ohkult Djevice (kult heroja, iskonska vjera)Stanovnicima Krasnojarska ništa nije rečeno. A takođe nisu rekli da „Mrtva cesta“ prolazi kroz sveta mjesta kulta Djevice.

Nama, autohtonim narodima Rusije, civilizatori govore: „Mrtva cesta“ je strogo povjerljiva, iako se na njemu nema šta skrivati, dakle, navodno je tajnostznak Staljinove paranoje. “Mrtvi put” nije imao nikakvog ekonomskog smisla, obim mogućeg transporta je suviše beznačajan, stoga je izgradnja puta navodnoznak Staljinovog idiotizma. Iz nekog razloga, uvrnute šine iz ratnog područja dovezene su na “Mrtvu cestu”, a šine standardne veličine zavarene su od komada dugačkih metar. Osim toga, antičke šine za ovaj polarni put prikupljene su širom zemlje. Štampa Krasnojarskog teritorija voli da objavljuje fotografije godine proizvodnje na tračnicama. Shodno tome, upotreba "smeća" je navodno znak u SSSR-urazaranja pod Staljinom, i što je najvažnije, znak Staljinove gluposti, koji ne mogu da organizuju topljenje čelika za šine bar za jedan put. “Mrtva cesta” izgrađena je duž staljinske rute bez dovoljnih preliminarnih istraživanja. Tehnički projekat je završen skoro nakon što je gradnja zaustavljena, a to je navodnoznak Staljinovog neznanja, nesposoban da shvati potrebu za preliminarnim istraživanjem, kao iznak megalomanijei bolno verovanje u sopstvenu genijalnost. „Mrtvi put“ su gradili isključivo izdajnici domovine, zatvorenici Gulaga, a ovoznak Staljinovog kretenizma, nesvjestan neefikasnosti rada ovih, kako nam se govori još od vremena Perlmutera, nevino osuđenih “zatvorenika savjesti”.

Poslije rata, Staljin je iz nekog razloga bio više zainteresiran za poslove "Mrtvog puta" nego za druge objekte. Staljin je imao isto posebno intenzivno interesovanje samo za Staljingradsku bitku. I ovo neshvatljivo interesovanje za ekonomski besmislen projekat, prema „zatvorenicima savesti“, takođe ukazuje paranoja Staljin i o tome idiotizam Staljin i o tome kretenizam Staljin i o tome neznanje Staljin i o tome glupost Staljin odmah. Dakle, degenerici, nesposobni da proniknu u ljepotu iskonske vjere, istaknuli su nam mnoga polazišta za poimanje značenja ovog čudnog predmeta.

Počinje"Mrtva cesta" iz Svetog mjesta Bogorodice (u Labytnangiju) i završava na Svetom mjestu Bogorodice (rt Ermaki). Najvjerovatnije postoji još nešto između ovih ekstremnih tačaka, ali tamo još nisam bio.

Sada razmišljajmo svojom glavom - i sve ove neobičnosti, skupljene zajedno, dovest će nas do punine ljepote.

"Mrtva cesta" je, zaista, objekt kojem pod Staljinom dobio tajni status. Dužina „konstrukcije 503“ i „konstrukcije 501“ je hiljadu i dvesta kilometara. Ovaj čudni objekat nije izgrađen samo pod Staljinom, već je ovaj objekat bio upravo sagradio Staljin. Navodno je Staljin svaki dan telefonirao, raspitivao se šta je postignuto, saznavao o tempu i prilagođavao rutu. Prilagodio je rutu jer Staljin nije mogao naglas da izgovori „sveto mjesto Bogorodice, Varga“, ali mu je bilo potrebno da se put do ovih mjesta postavi blizu. Prethodni objekat koji je Staljin takođe strogo kontrolisao bila je Staljingradska bitka.

Poenta puta je upravo da je svijet Djevice (iskonska vjera) i početak i kraj „Mrtvog puta“, i općenito cijeli put.

Staljin je toliko ušao u tehničke suptilnosti projekata da je iznenadio tehničke stručnjake. Dakle, čudno prikupljanje širom zemlje šina jedne određene serije (1901. - 1913.), najuspješnije serije u istoriji ruskog željezničkog transporta, nije slučajno, a dogodilo se uz znanje Staljina, po njegovim uputama. Postojao je razlog za to.

“Mrtva cesta” je osovina za misterioznu sjevernu civilizaciju, Hiperboreju, odnosno svijet, koji, zapravo, rađa samo Magove (bijele šamane). “Mrtvi put” povezuje svoje čvorne tačke, sveta mjesta koja olakšavaju inicijaciju inicijata na visokom nivou. Zato nenečki šamani tajnu prugu zovu Varga, odnosno Sveti put. Varga ide od varge do varge, jer riječ “varga” na hanti jeziku znači “sveto mjesto”.

Mrtva cesta izgrađena da traje

Oni koji su čekali potvrdili su Vargin sveti status Mrtvog puta. Rituali unošenja Staljinovog tijela u mauzolej još nisu završili (!!!), "biračko tijelo" nije moglo ni zamisliti da će uskoro sa rutinskom radošću otkinuti Staljinove portrete sa zidova, a parne lokomotive su se već kotrljale sa “Mrtvom putu” i udavljen u Jeniseju, bez straha od odgovornosti za štetu na državnoj imovini. Takva hrabrost je značila samo jedno: takva je bila volja novog top menadžmenta. A volja najvišeg menadžmenta je dekret za šestorke. Takav neposredan (nekoliko dana) pokušaj uništenja tajnog objekta bio je moguć samo kao rezultat zavjere, prethodne zavjere.

Lokomotive su potopljene u Jeniseju i put je sačuvan ne pod Hruščovom, već čak i pod Malenkovom - između Staljina i Hruščova bio je takav fanattik na vlasti. A ovo je izuzetno važan detalj. Ako je bio pod Hruščovom, onda bi se pomislilo da je kolaps moći SSSR-a i Rusije rezultat Hruščovljevih pojedinačnih akcija. Ali Hruščov je učinio isto što i Malenkov. Dakle, imali su zajedničkog lutkara!

Da je Malenkov bio vođa, on bi ostao na vlasti, a da je Hruščov bio, onda bi odmah bio imenovan. Ali ne. Dakle, tu je bio lutkar. I ovom lutkaru bi bilo drago da porazi Staljina, ali nije mogao. Ne mogu! Ni za života ni posle smrti. Moglo je – a izgradnja 503, tako zastrašujuća za Jevreje, ne bi počela. Vrijeme početka ovako nasilne „konzervacije“ puta izuzetno je važan detalj za razumijevanje značenja cijele Staljinove vladavine.

Spomenici Staljinu stajali su po cijeloj zemlji dugi niz godina, nisu uplašili. Muzeji takođe. Bile su strašne i opasne, ali ne toliko kao “Mrtva cesta”. Najopasnija stvar za Jevreje je “Mrtva cesta”.

Ali Staljin je i ovde prevario Jevreje - objekat se u principu ne može uništiti. Grandiozni spomenici Staljingrada mogu se raznijeti, a fragmenti utopiti u Volgi. Egipatske piramide se također mogu srušiti i na njihovom mjestu izgraditi nešto drugo. I neće ostati nikakvih tragova.

Nije tako sa The Dead Road. Čak i ako detonirate atomsko punjenje na svaki kilometar, onda će, svejedno, rezultirajući jarak označiti rutu "Mrtvog puta" - i cesta će ostati. Koliko god pažljivo buldožeri radili, ravnajući željeznički nasip, čak i tada, u uslovima vječnog leda i tajge, tragovi će biti očigledni još mnogo stotina godina. Staljin je prevario i prevario Jevreje. Odigrao ih je sve za naivčine.

Još jedna pouka Staljinove vladavine je da je, čak i sa cijelim Politbiroom kao neprijateljima, dok je vladao narodom, koji je većinom bio, iako manje ravnodušan prema onome što se događa nego sada, Staljin uspio u svemu. Staljinovi uspjesi u svim oblastima sada se doživljavaju kao bajka. Ispostavilo se da je za zapanjujuće uspjehe Rusije u to vrijeme bila dovoljna jedna (!) glava.

Malenkov je krenuo, a Hrušč ga je povećao, otjeravši radoznale sa „Mrtvog puta“ radijacijom nakon atomske eksplozije izvedene ispod Ermakovskog skladišta, jedinog ulaza koji je bio dostupan tvrdoglavima. Ali o toj eksploziji nema ni riječi u medijima. Iz nekog razloga. Ali novinari imaju razloga da budu ogorčeni: pod Hruščovom, eksplozija je izvedena odmah izvan Ermakova, praktično u granicama grada, ispod depoa. Štaviše, bez raseljavanja starosedelaca, koji su znali za “Mrtvu cestu” i da se završava na Vargi, Svetom mestu Bogorodice. Nepreseljavanje miriše na genocid. Međutim, mediji, da tako kažem, “zatvorenici savjesti”, imaju tihu savjest.

U vrijeme Brežnjeva čak ni turističkim kajacima nije bilo dozvoljeno u područje "Mrtvog puta" sa vrha Jeniseja - ali tamo nema vojnih objekata!

Razmotrite problem starih šina.

Šine su postavljene ranih pedesetih, kada zapravo nije bilo ničega, ali nije bilo problema sa čelikom u SSSR-u. Rat je završen, proizvodnja tenkova i granata je smanjena, a vjerovatno su se povećale šine. Tračnica ima u izobilju; tračnice se kotrljaju u blizini u Staljinsku (danas Novokuznjeck). Međutim, za gradilišta 501 i 503 šine se donose izdaleka, a sakupljene su stare, štoviše, neprikladne za upotrebu, serije 1901 - 1913. Ovo nije previd - Staljin je kontrolisao napredak izgradnje!

Živeo sam na „Mrtvom putu“, odnosno na rtu Ermaki, deset dana - onda sam se preselio u Novu Kurejku. Kurejka u kojoj je Staljin živio više ne postoji, nema duše. U novoj Kureiki, nekoliko dana kasnije, knjiga Leonida Leonova "Put do okeana" bukvalno mi se uvukla u ruke. Radnja počinje činjenicom da zbog neupotrebljivih šina, čija glava otpada na bušotinama, dolazi do sudara voza 1931. godine. Nije samo jedna neispravna šina – svi su neupotrebljivi. Cijela ova predrevolucionarna grana na kojoj se dogodio krah je u zakrpama i nije dobra. Odnosno, 1931. godine šine proizvedene 1901. godine bile su potpuno neupotrebljive. Leonov je vrlo detaljno razumio tehničku stranu problema. Pa razmislite o tome, ako ove šine više nisu bile prikladne 1931., da li su mogle biti prikladne 1952. godine?

Pojavio se i željeznički muzej (u Abakanu), možda jedini u cijeloj zemlji koji sadrži uzorke svih serija. Različite konfiguracije, različite vrste čelika. Ispostavilo se da je i pod carizmom i poslije niz šina mijenjao gotovo svakih deset do petnaest godina. Serija 1901 - 1913 bila je najuspješnija. Istina, ona najnerđajući. Samo za spomenike. Ili putokazi.

Dalje. Tordirane šine su izvađene iz zona borbe, isječene u komade dugačke metar i zavarene. Šta smo još napravili od komada šina dugih metar? Samo jedno: u Rat ježeva. Ovo je protutenkovska naprava. Uzeli su tri komada šine dugačke oko metar i zavarili ih. Tenk, a posebno oklopno vozilo, naslonjen je na ježa i nije mogao da prođe. Vrlo jednostavno, ali efikasno. „Ježevi“ su verovatno takođe radije bili napravljeni od šina iskrivljenih tokom nemačkog bombardovanja. Ovi „ježevi“ su kasnije korišćeni kao spomenici herojima odbrane. Još ih ima u blizini Moskve. Dakle, analogija između čudnih šina “Mrtvog puta” i spomenika pobjedničkim junacima trebala bi se naslutiti svakome ko je u stanju da misli svojom glavom. To je, opet, tema spomenika.

A. Menyailov

• < Назад
• Naprijed >

Da biste ostavili komentar, morate se registrirati.

Sunday repost! Ovog vrelog dana prisjetili smo se posta od 30. marta 2012. godine o mrtvom putu „Salekhard” - „Nadym” – konstrukcija br. 501. Bila je to ekspedicija u Salehard „Grad na polarnom krugu“. Kombinovao sam dva posta u ovaj materijal.

Pa, vratimo se na ekspediciju. Poslije ručka 7. dana, nakon dobre pare u kupalištu, krenuli smo prema zimskom putu, usput se zaustavivši u malom muzeju. . Shodno tome, dok smo tradicionalno bili glupi, izgubili smo dosta vremena, pa smo već u kasnim popodnevnim satima krenuli na zimski put.

Prvo se put spušta na led Oba i vodi uz rijeku nekoliko kilometara, a zatim se račva. Zimski put ide lijevo do Yar-Sale, a mi idemo desno do Nadima. Ovdje me je čekalo prvo iznenađenje (u tom trenutku sam vozio): ne znam voziti na puškama. Na prvoj malo teškoj dionici dobro sam nasadio naš minibus u snijeg. Iskopali smo ga i izvukli uz pomoć Skorokhoda na L200. Dok su to radili, sustigla nas je kolona Uralaca (pružajući pomoć), koji smo išli na 150. kilometar zimskog puta, gdje se nalazi baza putara.

Sjetili smo se ovih Urala više puta, jer su za sobom ostavili potpuno razbijen put, po kojem se bilo prilično teško voziti. A ako ne znate kako, onda je to generalno žalosno. Nakon što sam drugi put parkirao auto (sami smo ga iskopali), dao sam volan Viti - na sreću, on očito ima više iskustva u ovakvoj vožnji. Ili samo talenat :) Inače, već je bio potpuni mrak, bili smo vraški umorni, ali smo nastavili tvrdoglavo da puzimo prema Nadima.

U mraku smo naišli na prve tragove 501. gradilišta - ostatke nasipa i neke vrste mosta. Nakon nekog vremena, zimski put je stigao do trase Mrtvog puta, a zatim se prošetao pored njegovog nasipa, kroz šumu. Ovdje, na 70. kilometru, naišli smo na strah i užas cijelog putovanja. Ovdje je odlučena sudbina cijele ekspedicije...

Rijeka koja je tekla iz šume izlila se ispred nasipa i stvorila zaleđeno jezero. Sa dobrim nagibom prema nasipu. U sredini su dvije ogromne rupe u ledu, gdje je Ural pao do naosa (dubina rupe određena je narodnom metodom zabijanja štapom). S lijeve strane, u blizini šume, moglo se proći, ali se tuda moralo penjati po čistom i vrlo klizavom ledu. Desno je led završio, a tu je bila metar duga litica u koju je upao neki kamion, ostavljajući prekrasne otiske bočnih zidova točkova na snježnom parapetu. Generalno, u tom trenutku nam se činilo da ne možemo da prođemo ovde.

Dok smo odlučivali šta da radimo, sustigao nas je usamljeni kamion koji je prevozio radnike u bazu. Vozač, mladić, pitao je zašto smo ustali i da li nam treba pomoć. Rekli smo ne, pošto nije imao helikopter :) On se nasmijao, poželio mu dobar put i bez problema savladao ove rupe. U ovom trenutku smo se potpuno rastužili, te smo odlučili da se vratimo na 65. kilometar, gdje je mala površina. Tamo ćemo prenoćiti i odlučiti šta ćemo dalje.

Kao vrhunac situacije, Skorokhodov plastični kanister s dizel gorivom je procurio i polio cijelu njegovu hiperkocku i sve njene unutrašnjosti dizel gorivom. To nas je potpuno oborilo i bili smo u veoma depresivnom stanju. Odlučili smo da se ujutro vratimo na to mjesto i pokušamo ponovo sa svježim umom i dnevnim svjetlom. Ako ne uspije, onda ćemo se vratiti u Salekhard i koristiti drugi zimski put za povratak.

Dakle, jutro je osmog dana ekspedicije. Sreli smo ga na 65. kilometru zimskog puta Salekhard-Nadym.

Za opšte informacije biće vam dovoljno da pročitate Wikipediju, gde radoznali čitalac može samostalno pronaći materijal koji ga zanima. A korištenje Googlea i Yandexa, općenito, nije tako teško.

1. L200 Skorokhod i Jurijevič. Hiperkocka je otvorena za sušenje, sve stvari su bačene noću i ostavljene. Jutarnji pregled je pokazao da im dizel gorivo nije posebno štetilo. Neke stvari su morale biti bačene, ali većina stvari u centru kocke nije uopće oštećena. Dizel se slijevao niz zidove konstrukcije i kvašio samo ono što je ležalo na rubu.

2. Ako se dobro sjećam, bila je to jedna od najhladnijih noći na našem putovanju, otprilike -20 ili -25. Ali generalno smo imali sreće s vremenom: za cijelo vrijeme nije bilo strašnih hladnoća ili snježnih oluja.

3. Ovo brdo je ostaci željezničkog nasipa.

4. I sam zarasli nasip. U avgustu 1952. godine otvoren je radni saobraćaj, uključujući i putnički, na dionici Salekhard-Nadym.

5. Zimski put. Onaj dio koji prolazi kroz otvorene površine često je pometen. Prilično je teško voziti se po takvim pukotinama rastresitog snijega. A šumske površine ili površine duž željezničkog nasipa prohodne su i za putnička vozila. Prema pričanju lokalnog stanovništva, ponekad ima godišnjih doba kada možete voziti i devetku po zimskom putu, ali to je vrlo rijetko.

6. Jutro. Doručkujemo, umijemo se i spremamo se za napad na to glupo mjesto. Niko se ne želi vratiti u Salekhard.

7. Konvoj od tri Urala, koji prevoze izolaciju za Salekhard, staje u blizini. Pitamo ih za put - kažu da ima teških dionica na otvorenim prostorima. Pa, idemo.

8. Jedan od mnogih malih mostova na željezničkoj pruzi. Neshvatljiva gradnja u zoni permafrosta, na granici nula stepeni. Bilo kakva intervencija u tlu dovodi do poremećaja toplinske ravnoteže, a permafrost se trenutno topi, pretvarajući se u močvaru. I same strukture su podložne oticanju. Permafrost ne voli kada se nešto zaglavi u njega - istiskuje drvene gomile nosača mosta. Većina mostova na autoputu je privremena, građena od drveta.

9. Obalni oslonac mosta je drveni bunar ispunjen pijeskom. Inače, mjesto gdje smo ustajali noću smo bez problema savladali danju. Jao, tada nisam napravio nijednu fotografiju. :(

10. Ovdje je nekada bio pješčani nasip koji je potpuno odnesen.

11. Šine za prugu skupljane su po cijeloj zemlji. Najranija šina koja je pronađena na gradilištu datira iz 1877. godine!

12. Do sada se istoričari raspravljaju i spekulišu zašto je Staljin odobrio ovu gradnju - bez ikakvih istraživanja, projekata (manje-više bila je gotova tek 1952. godine, kada je izgradnja bila pri kraju) i opravdanja. Naime, on je lično naredio izgradnju ovog puta. Više o različitim gledištima možete pročitati na Wikipediji.

13. Iznenađujuće je da je željezni raspon korišten za tako mali most.

14. Tipičan pogled na zimski put u šumskom dijelu.

15. Početkom izgradnje željezničke pruge izgrađena je telegrafska komunikacija od Saleharda do Igarke. Održana je u ispravnom stanju do 1992. godine. Njegovi radnici su koristili željeznicu za svoj prijevoz. Nakon 1992. i telegrafska linija i željeznica potpuno su napušteni.

16. Naše ekspeditivno vozilo, WV California, najbolji je automobil za zimska putovanja. Već sam više puta dao link na Vitijevu recenziju za apex, gdje možete detaljno pročitati o svim prednostima i nedostacima ovog kampera.

17. Čudesno očuvan semafor.

18. Ceo put je izgrađen po veoma laganoj verziji, tako da je parna lokomotiva sa vagonima nekako mogla da prođe. Izgradnja je izvedena u užasnim klimatskim uslovima. A u isto vrijeme, dizajneri i graditelji nisu imali pojma o tome kako kasnije sve to raditi u uvjetima permafrosta. Prve zime su pokazale da mostovi nabubre i do pola metra, površina puta se pomera u talasima i odnese. Sve konstrukcije moraju biti ojačane i biti u stanju da odvode vodu, inače se lako možete utopiti u močvari koju je napravio čovjek.

19. Naša ekspedicija.

20. Vrlo lak prelaz na otvorenom prostoru. Naravno, ostatke gradilišta treba istražiti ljeti, kada ono nije sakriveno pod snijegom, ali ga ljeti možete istražiti samo pješice. Inače, takvih ekspedicija je već bilo mnogo.

21. Uz sve građevinske poteškoće koje sam već opisao, vrijedno je napomenuti da uopće nije bilo građevinskog materijala. Pa, to je. nije bilo uopšte. Osim ako je bilo moguće isprati malo pijeska da se nasip popuni. I tako - sve, od metala do drveta i kamena, doneseno je s kopna.

22. Fotografirao sam ovaj kostur mosta dok sam hodao. Pogledajte kako je nabujao!

23. Vratimo se malo, na jutro. Nakon što smo prešli rupe, sustigao nas je neki lokalni džip. Izašla su četiri stroga čovjeka, pozdravila nas, pitala ko smo, odakle smo i kuda idemo. Savjetovali su šta treba vidjeti na putu i šta očekivati. Nakon toga se jedan predstavio kao načelnik policije iz Nadima (nije pokazao nikakva dokumenta) i pitao da li imamo oružje. Odgovorili smo da ne – on zaista nije bio tu. Pitao je i ko je prošao ispred nas, koga smo vidjeli. Naravno, razgovarali smo o automobilima. Naša Kalifornija posebno je izazvala radoznalost svih. Zatim su izvadili mitraljeze iz prtljažnika, ušli u svoj džip i poželjevši nam dobar put krenuli dalje. Ovdje sam se osjećao pomalo nelagodno. Malo dalje smo ih ponovo sreli, pozdravili i potpuno se razišli. I drugi lokalni drugovi su predložili ovo mjesto - bivši logor za zatvorenike koji su gradili put.

24. Izgradnja je počela 1947. godine. Na izgradnji puta radilo je do 80.000 ljudi. U izgradnju je uloženo 42 milijarde rubalja.

25. Kako kažu, put je izgrađen na kostima. Niko ne zna koliko je ljudi stradalo u ovoj zemlji.

26. Ljeti - podlo stvorenje koje te je skoro živog progutalo. Zimi je strašno hladno.

27. Prema nekim sjećanjima inženjera, ni sami nisu razumjeli zašto grade ovaj put. Sad ima plina, ali tada nije bilo NIŠTA.

28. Sada možemo nedvosmisleno reći da put ne bi bio izgrađen na vrijeme. A s obzirom na to kako je tekla gradnja i kakvi su uslovi bili, trebalo bi još mnogo godina da se dovede u normalno operativno stanje... Da je takav put bio potreban onda sa takvim snagama - nemoguće je sa sigurnošću reći .

29. Ali vratimo se našoj ekspediciji. Jedna od karakteristika našeg automobila je prisustvo neverovatnog broja džepova, polica, fioka i ormarića. Ovdje u džep na prednjim vratima možete lako staviti 70-200 i drugi nikal sa 16-35 mm.

30. Na vjetrobranskom staklu je kamera koja snima cestovni video i GoPro koji je snimao Vitiju i mene. Za navigaciju - Asus netbook sa mapama OZ i Generalštaba. Snimak sa ekspedicije se može smatrati zakopanim. :(Ajme, niko nije stigao da ga skupi.

31. Večer smo dočekali nedaleko od Nadima, ali ipak na zimskom putu. Ovdje hoda uglavnom uz željeznički nasip, izbjegavajući mostove duž ledenih prijelaza. Noću smo konačno ušli u Nadym i odmah zaspali.

32. Bilo je to 300 kilometara praznine. Ovdje više nema naselja, nema mobilne komunikacije. Samo zimski drumski saobraćaj. U sredini, na 150. kilometru, nalazi se baza putara koji je održavaju u normalnom stanju. Savladali smo ovu, u stvari, najtežu dionicu za dan i po.

U martu 1953., odmah nakon Staljinove smrti, gradnja je zaustavljena. Bilo je pokušaja konzervacije, ali kada su shvatili koliko će to koštati, jednostavno su odustali od svega. Nakon toga je završena deonica od Novog Urengoja do Starog Nadima, gde je saobraćaj barem podržan.

Sve u svemu, Dead Road je ostavio na mene depresivan utisak. Uliti toliki novac i živote ljudi u takav građevinski projekat i napustiti sve... Kao što sam već rekao, teško da znamo zašto je Staljin odlučio da započne ovaj građevinski projekat. Po mom mišljenju, za nju još nije došlo vreme...

I par linkova za samostalno učenje:
Mrtav put. Građevinski br. 501-br.503
Muzej puteva interneta
501. gradilište na Wikimapiji. Na dionicama visoke rezolucije trasa puta se može vrlo dobro pratiti

"mrtva cesta" Mali dodatak

Ispostavilo se da u fascikli na Mac-u nije bilo nekoliko fotografija koje sam želio pokazati u prošlom postu o gradilištu br. 501. S jedne strane, materijal je već postavljen, s druge strane, ove fotografije će biti interesantne onima koji vole razna tehnička rješenja. Pa da vidimo. Željeznički most preko rijeke Idyakha.

1. Kao što sam već rekao, na gradilištu je bilo velikih problema sa građevinskim materijalom. Sve je trebalo doneti sa kopna.

2. U zemlji je vladala strašna nestašica metala, ali ga je trebalo potrošiti na velike mostove, inače nije bilo drugog načina. Ali sve ostalo su pokušali da naprave od drveta, koje je takođe bilo iz uvoza, jer lokalna šuma nije bila pogodna za takvu gradnju.

3. Obalni upor i nadvožnjak su u potpunosti izrađeni od drveta.

4. Drveni tehnički genije.

5. Ubuduće je trebalo da se ovi privremeni objekti zamijene armirano-betonskim konstrukcijama...

6. Nije malo oštar, ali možete vidjeti kako metalni raspon leži na drvenom uporištu. Nema oslonca na šarkama za kompenzaciju toplinskog širenja!

7. Još malo zimske tundre.

10. Odlična ilustracija kako permafrost istiskuje šipove drvenih mostova.

11. Priroda je ovdje veoma surova.

Ali sve to blijedi u odnosu na neke drvene mostove građene u različito vrijeme. Evo šta se pojavilo na Google-u:

Vijadukt preko klisure Verruga u Andama, filigranska građevina od drveta. Odavde.

Most u Tuscaloosa, Alabama.

Hamilton Railroad Bridge

I... bubanj!

Odavde.

Odmah se sjetim drevne igračke Build Bridges i njenog nastavka Pontifex (prvi i drugi)

576 km pješice staljinističkim putem u potrazi za logorima Gulaga.